Що таке інженерно-транспортна інфраструктура та комплексні схеми транспорту?

Інженерно-транспортна інфраструктура – комплекс інженерних, транспортних мереж, споруд і комунікацій, зокрема, водопостачання і водовідведення та об’єктів їх обслуговування, теплопостачання та об’єктів їх обслуговування, електричних мереж та об’єктів їх обслуговування, мереж газопостачання та об’єктів їх обслуговування, радіофікації, мереж зовнішнього освітлення та об’єктів їх обслуговування, відведення зливових вод та об’єктів їх обслуговування, телефонізації, телекомунікації, диспетчеризації, світлофорні об’єкти, дороги, тротуари та об’єкти дорожнього господарства.

Комплексні схеми транспорту (КСТ) розробляються для систем поселень з перспективами розвитку міста-центру (в агломераціях міст-центрів) понад 100 тис. жителів на строк розроблення генерального плану міста з виділенням та деталізацією першочергових заходів з розвитку дорожньо-традіспортної мережі і організації дорожнього руху. У разі відсутності для цих міст КСТ або закінченні терміну їх дії, а також для окремих міст із складним вузлом зовнішнього транспорту і кількістю населення менш ніж 100 тис. чол., може розроблятися як самостійний документ комплексна схема організації дорожнього руху (КСОДР).
КСТ має розроблятися як окремий документ на основі генерального плану міста, в якому повинні враховуватись:

• соціально-економічні та планувальні особливості міста;
• зростання населення і території;
• перспективні зміни у розміщенні великих підприємств, будівництва, торгових й інших об’єктів.

Комплексна схема транспорту необхідна:

• для визначення принципових напрямків, черговості і строків реалізації заходів щодо розвитку магістральної вулично-дорожньої мережі;
• в процесі планування всіх видів міського та приміського-міського, зовнішнього і інших видів транспорту;
• з метою забезпечення населення пасажирськими і вантажними перевезеннями;
• для точного дотримання всіх норм безпеки дорожнього руху, охорони навколишнього середовища та інших нормативів і правил.

У чинному законодавстві України щодо інженерно-транспортної інфраструктури та комплексних схем транспорту йдеться наступне:

ЗАКОН УКРАЇНИ

Про регулювання містобудівної діяльності

Стаття 1. Визначення термінів

1. У цьому Законі наведені нижче терміни вживаються в такому значенні:

• 5) інженерно-транспортна інфраструктура – комплекс інженерних, транспортних споруд і комунікацій;
• 5-1) комплексний план просторового розвитку території територіальної громади – одночасно містобудівна документація на місцевому рівні та документація із землеустрою, що визначає планувальну організацію, функціональне призначення території, основні принципи і напрями формування єдиної системи громадського обслуговування населення, дорожньої мережі, інженерно-транспортної інфраструктури, інженерної підготовки і благоустрою, цивільного захисту, охорони земель та інших компонентів навколишнього природного середовища, формування екомережі, охорони і збереження культурної спадщини та традиційного характеру середовища населених пунктів, а також послідовність реалізації рішень, у тому числі етапність освоєння території;
  {Частину першу статті 1 доповнено пунктом 5-1 згідно із Законом № 711-IX від 17.06.2020; в редакції Закону № 2486-IX від 29.07.2022}
• 12-1) сталий розвиток території територіальної громади – соціально, економічно та екологічно збалансований розвиток території територіальної громади, спрямований на створення економічного потенціалу, повноцінного життєвого середовища для сучасних та майбутніх поколінь на основі раціонального використання ресурсів (природних, трудових, виробничих, науково-технічних, інтелектуальних тощо), технологічного переоснащення і реструктуризації підприємств, удосконалення соціальної, виробничої, транспортної, комунікаційно-інформаційної, інженерної, екологічної інфраструктури, поліпшення умов проживання, відпочинку та оздоровлення, збереження та збагачення біологічного різноманіття та культурної спадщини;
  {Частину першу статті 1 доповнено пунктом 12-1 згідно із Законом № 711-IX від 17.06.2020}

Стаття 2. Планування і забудова територій

• 10) створення та розвиток інженерно-транспортної інфраструктури;

Стаття 4. Об’єкти та суб’єкти містобудування

1. Об’єктом містобудування є планувальна організація території, система розселення, система взаємопов’язаного комплексного розміщення основних об’єктів промисловості, транспорту, інженерної та соціальної інфраструктури, функціональне зонування території України, її частин (груп областей), території Автономної Республіки Крим, областей, адміністративних районів, територій територіальних громад, населених пунктів, їх частин.

{Абзаци перший – четвертий частини першої статті 4 замінено абзацом згідно із Законом № 711-IX від 17.06.2020}

Об’єктами будівництва є будинки, будівлі, споруди будь-якого призначення, їх комплекси та частини, лінійні об’єкти інженерно-транспортної інфраструктури (крім трубопроводів внутрішньогосподарських меліоративних систем).

{Абзац частини першої статті 4 із змінами, внесеними згідно із Законами № 320-VIII від 09.04.2015, № 2079-IX від 17.02.2022}

До об’єктів будівництва не належать нафтові і газові свердловини та об’єкти їх влаштування (облаштування), включаючи необхідні інженерні лінійні комунікації від свердловин для транспортування нафти і газу в місця підготовки продукції, та промислові трубопроводи для транспортування продукції, включаючи необхідні інженерні лінійні комунікації від свердловин для транспортування нафти і газу в місця підготовки продукції, а також прикордонні інженерно-технічні та фортифікаційні споруди, огорожі, прикордонні знаки, прикордонні просіки, комунікації.

{Частину першу статті 4 доповнено абзацом згідно із Законом № 2314-VIII від 01.03.2018; із змінами, внесеними згідно із Законами № 2139-IX від 15.03.2022 – щодо набрання чинності та дії Закону див. пункт 1 розділу II, № 2805-IX від 01.12.2022, № 2952-IX від 24.02.2023}

Стаття 15-1. Програма комплексного відновлення області

3. Програма комплексного відновлення області включає:

• 7) інформацію щодо технічної можливості, економічної доцільності відновлення інженерно-транспортної, енергетичної інфраструктури, інфраструктури електронних комунікаційних мереж, інженерної інфраструктури меліоративних систем;

Стаття 15-2. Програма комплексного відновлення території територіальної громади (її частини)

3. Програма комплексного відновлення території територіальної громади (її частини) включає:

• д) об’єктам інженерно-транспортної, енергетичної інфраструктури, інфраструктури електронних комунікаційних мереж, інженерної інфраструктури меліоративних систем;

Стаття 16-1. Комплексний план просторового розвитку території територіальної громади

8. Вихідними даними для розроблення комплексного плану є відомості про:

• об’єкти Державного земельного кадастру;
• об’єкти нерухомого майна (крім земельних ділянок);
• речові права на нерухоме майно (включаючи земельні ділянки);
• обмеження у використанні земель;
• об’єкти лісового фонду;
• території та об’єкти природно-заповідного фонду та інші території екомережі;
• об’єкти Смарагдової мережі;
• об’єкти водного фонду та водно-болотні угіддя;
• мінерально-сировинні ресурси;
• об’єкти всесвітньої спадщини, їх території та буферні зони; пам’ятки культурної спадщини, у тому числі археологічні, їх території та зони охорони; межі та правові режими використання історичних ареалів населених місць; історико-культурні заповідники, історико-культурні заповідні території та їх зони охорони; охоронювані археологічні території, музеї;
• населення;
• об’єкти виробничого комплексу;
• об’єкти невиробничого комплексу (науково-дослідні та проектні організації, заклади освіти);
• об’єкти соціальної сфери;
• об’єкти цивільного захисту, інші дані, необхідні для розроблення розділу інженерно-технічних заходів цивільного захисту;
  {Абзац шістнадцятий частини восьмої статті 16-1 в редакції Закону № 2486-IX від 29.07.2022}
• об’єкти інженерної інфраструктури (водопостачання, водовідведення, тепло-, електро-, газопостачання, об’єкти телефонізації, трубопровідного транспорту);
• об’єкти дорожньо-транспортної інфраструктури (залізничні та автомобільні дороги, мостові споруди, підприємства та парк автотранспорту, об’єкти автосервісу, міжселенні транспортні маршрути, авто- та залізничні станції, авто-, залізничні, річкові, морські вокзали, об’єкти повітряного транспорту);
• об’єкти природної і техногенної небезпеки, розташовані на території територіальної громади та суміжних адміністративно-територіальних утворень;
• природно-кліматичні умови;
• стан навколишнього природного середовища (земель, ґрунтів, водного та повітряного простору, інших компонентів довкілля);
• ризик виникнення на території надзвичайних ситуацій природного та техногенного характеру;
• розміщення на території територіальної громади об’єктів, визначених Генеральною схемою планування території України, Державною стратегією регіонального розвитку, Стратегією сталого розвитку України;
• положення концепції інтегрованого розвитку території територіальної громади;
• положення затвердженої містобудівної документації регіонального та місцевого рівнів, що стосуються використання території територіальної громади;
• стратегічні та оперативні цілі, визначені регіональною стратегією розвитку, що поширюються на територію територіальної громади, стратегію розвитку громади;
• прогнози та програми економічного і соціального розвитку, галузей економіки, прийняті на державному, обласному, районному та місцевому рівнях, що поширюються на територію територіальної громади;
• стратегії, програми та плани у сфері охорони навколишнього природного середовища і сталого використання земель, ґрунтів, вод, лісів та інших природних ресурсів, формування екомережі;
• плани управління річковими басейнами;
• положення схем землеустрою і техніко-економічних обґрунтувань використання та охорони земель адміністративно-територіальних одиниць та проектів землеустрою щодо впорядкування території населених пунктів, проектів землеустрою щодо впорядкування територій для містобудівних потреб, планів земельно-господарського устрою, проектів землеустрою щодо організації і встановлення меж територій природно-заповідного фонду та іншого природоохоронного призначення, оздоровчого, рекреаційного, історико-культурного, лісогосподарського призначення, земель водного фонду та водоохоронних зон, обмежень у використанні земель та їх режимоутворюючих об’єктів у межах території територіальної громади, затверджені до прийняття комплексного плану.

Склад та джерела отримання зазначених відомостей визначаються Кабінетом Міністрів України. Замовник та розробник комплексного плану мають право на їх безоплатне отримання від органів виконавчої влади, органів місцевого самоврядування, підприємств, установ, організацій у наявній (цифровій, текстовій, графічній та іншій) формі.

10. Проектні рішення комплексного плану включають відомості про:

• визначення складу угідь;
• віднесення земель до відповідних категорій;
• межі та правові режими всіх режимоутворюючих об’єктів та всіх обмежень у використанні земель (у тому числі обмежень у використанні земель у сфері забудови), встановлених до або під час розроблення проекту комплексного плану (у тому числі межі та правові режими територій і об’єктів природно-заповідного фонду та іншого природоохоронного призначення, оздоровчого, рекреаційного, історико-культурного, лісогосподарського призначення, земель водного фонду, прибережних захисних смуг, водоохоронних зон, пляжних зон, інших охоронних зон);
• межі та правові режими використання історичних ареалів населених місць, внесених до Списку історичних населених місць Україниhttps://zakon.rada.gov.ua/laws/show/878-2001-%D0%BF (можуть включатися при затвердженні генерального плану населеного пункту в межах території територіальної громади), зон санітарної охорони, санітарно-захисних зон і зон особливого режиму використання земель);
• положення концепції інтегрованого розвитку території територіальної громади;
• розрахунок потреб у будівництві об’єктів житлової нерухомості, у тому числі соціального житла, об’єктів громадського обслуговування, комунальної та інженерно-транспортної інфраструктури;
• перспективну функціонально-планувальну структуру;
• параметри демографічного, економічного, екологічного, соціального і територіального розвитку територіальної громади;
• параметри територіального розвитку населених пунктів;
• створення центрів обслуговування, інженерно-транспортної інфраструктури та дорожньої мережі з метою формування повноцінного життєвого середовища;
• визначення територій, на яких передбачено здійснення заходів перспективного (довгострокового) та першочергового (короткострокового і середньострокового) будівництва та благоустрою;
• встановлення правового режиму використання територій;
• формування мережі закладів освіти, охорони здоров’я з дотриманням нормативних відстаней;
• землі (території) загального користування;
• межі територій, необхідних для розміщення об’єктів, щодо яких відповідно до закону може здійснюватися примусове відчуження земельних ділянок з мотивів суспільної необхідності;
• території для заповідання, заліснення, ренатуралізації та відновлення торфовищ, водно-болотних, лучних, степових та інших цінних природних екосистем;
• земельні ділянки для передачі у комунальну власність;
• землі (території) для безоплатної передачі у власність земельних ділянок державної та комунальної власності;
• землі (території) для продажу земельних ділянок державної та комунальної власності або прав на них на земельних торгах;
• землі (території) для продажу або передачі у користування земельних ділянок державної, комунальної власності без проведення земельних торгів;
• звіт про стратегічну екологічну оцінку (розділ “Охорона навколишнього природного середовища”);
• ландшафтне планування;
• заходи з охорони навколишнього природного середовища (земель, вод, лісів та інших природних ресурсів), формування екомережі та виконання затверджених Кабінетом Міністрів України планів управління річковими басейнами;
• заходи з інженерної підготовки та захисту територій;
• заходи щодо збереження та охорони нерухомих пам’яток культурної спадщини, захисту традиційного середовища;
• інженерно-технічні заходи цивільного захисту.
  {Частину десяту статті 16-1 доповнено абзацом двадцять сьомим згідно із Законом № 2486-IX від 29.07.2022}

Стаття 18. План зонування території

3. Зонування території здійснюється з дотриманням таких вимог:

• 3) відображення існуючої забудови територій, інженерно-транспортної інфраструктури, а також основних елементів планувальної структури територій;

Стаття 22. Містобудівний кадастр

2. Містобудівний кадастр ведеться уповноваженими органами містобудування та архітектури, які можуть утворювати для цього служби містобудівного кадастру, та іншими суб’єктами, визначеними цим Законом.

Містобудівний кадастр також включає геопросторові дані про інженерно-геологічні умови, об’єкти інженерно-транспортної інфраструктури, наявні та запроектовані інженерні мережі, лінійні об’єкти енергетичної інфраструктури, розподіл потужностей інженерних мереж, інформацію про наявні вільні потужності та видані технічні умови.

{Частину другу статті 22 доповнено абзацом четвертим згідно із Законом № 1657-IX від 15.07.2021}

Стаття 26-2. Ідентифікатор об’єкта будівництва та закінченого будівництвом об’єкта

{Щодо застосування статті 26-2 див. пункт 2 розділу II Закону № 199-IX від 17.10.2019}

Ідентифікатором об’єкта будівництва (закінченого будівництвом об’єкта) є унікальний набір даних (послідовність символів), що присвоюється об’єкту будівництва або закінченому будівництвом об’єкту автоматично програмними засобами Реєстру будівельної діяльності та використовується для ідентифікації такого об’єкта.

2. Ідентифікатор об’єкта будівництва (закінченого будівництвом об’єкта) присвоюється:

• будинку, будівлі, споруді (у тому числі в комплексі);
• складовим частинам будинку, будівлі, споруди: квартирам, гаражним боксам, машиномісцям, іншим житловим та нежитловим приміщенням, які після прийняття об’єкта в експлуатацію є самостійними об’єктами нерухомого майна;
• лінійному об’єкту інженерно-транспортної інфраструктури.

Ідентифікатор об’єкта будівництва (закінченого будівництвом об’єкта) не присвоюється місцям загального користування та допоміжним приміщенням.

3. Структура ідентифікатора об’єкта будівництва та порядок його визначення встановлюються Кабінетом Міністрів України в Порядку ведення електронної системи.

4. Ідентифікатор об’єкта будівництва (закінченого будівництвом об’єкта) присвоюється об’єкту під час:

• 1) внесення до Реєстру будівельної діяльності інформації про документ, що дає право на виконання будівельних робіт, – для об’єкта нового будівництва та його складових частин (квартир, вбудованих чи вбудовано-прибудованих житлових та нежитлових приміщень у будинку, будівлі, споруді, гаражних боксів, машиномісць, інших житлових та нежитлових приміщень, які після прийняття об’єкта в експлуатацію є самостійними об’єктами нерухомого майна). Ідентифікатор, який присвоюється складовій частині об’єкта, повинен включати ідентифікатор об’єкта, частиною якого він є;
• 2) внесення інформації, визначеної пунктами 1, 2, абзацами четвертим – дев’ятим, одинадцятим – п’ятнадцятим пункту 6 частини першої статті 22-2 цього Закону, до Реєстру будівельної діяльності вперше – для об’єкта, щодо якого набуто право на виконання будівельних робіт або який прийнято в експлуатацію до запровадження електронної системи, або для самочинно збудованого об’єкта.

У разі внесення органом державного архітектурно-будівельного контролю до Реєстру будівельної діяльності інформації, визначеної пунктами 1 або 2 цієї частини, щодо частини лінійного об’єкта інженерно-транспортної інфраструктури, ідентифікатор об’єкта будівництва (закінченого будівництвом об’єкта) присвоюється лінійному об’єкту інженерно-транспортної інфраструктури в цілому.

Стаття 32. Класи наслідків (відповідальності) будівель і споруд

3. Клас наслідків визначається для кожного об’єкта – будинку, будівлі, споруди будь-якого призначення, їхніх частин, лінійних об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури, у тому числі тих, що належать до складу комплексу (будови).

Стаття 34. Право на виконання будівельних робіт

4. Реконструкція, реставрація або капітальний ремонт об’єктів будівництва без зміни зовнішніх геометричних розмірів їхніх фундаментів у плані, реконструкція або капітальний ремонт автомобільних доріг, залізничних колій, ліній електропередачі, зв’язку, трубопроводів, інших лінійних комунікацій у межах земель їх розміщення, а також комплексна реконструкція кварталів (мікрорайонів) застарілого житлового фонду і нове будівництво об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури відповідно до містобудівної документації на замовлення органів державної влади чи органів місцевого самоврядування на відповідних землях державної чи комунальної власності можуть здійснюватися за відсутності документа, що засвідчує право власності чи користування земельною ділянкою.

Влаштування засобів безперешкодного доступу осіб з інвалідністю та інших маломобільних груп населення до будинків, будівель, споруд будь-якого призначення, їх комплексів та частин, об’єктів інженерно-транспортної інфраструктури може здійснюватися без документів, що дають право на виконання будівельних робіт, та за відсутності документа, що засвідчує право власності чи користування земельною ділянкою, з дотриманням вимог законодавства, будівельних норм та правил. Порядок влаштування засобів безперешкодного доступу до об’єктів або їх розумного пристосування встановлюється Кабінетом Міністрів України.

{Частину четверту статті 34 доповнено абзацом другим згідно із Законом № 473-IX від 16.01.2020}

Розділ V
ПРИКІНЦЕВІ ПОЛОЖЕННЯ

9-3. Під час дії правового режиму воєнного стану на відповідній території допускаються встановлення та зміна цільового призначення земельної ділянки без дотримання правил співвідношення між видом цільового призначення земельної ділянки (у разі зміни цільового призначення земельної ділянки – новим видом її цільового призначення) та видом функціонального призначення території, визначеним відповідною містобудівною документацією (крім природоохоронних та ландшафтно-рекреаційних територій, визначених містобудівною документацією на місцевому рівні, земель, віднесених до категорій природно-заповідного фонду та іншого природоохоронного призначення, земель історико-культурного призначення, земель водного фонду (крім розміщення річкових портів (терміналів), а також крім випадків, якщо згідно з містобудівною документацією на місцевому рівні на території відповідної земельної ділянки передбачено розміщення об’єктів освіти, охорони здоров’я, культури, соціального забезпечення, житлово-комунального господарства, цивільного захисту, військових та інших оборонних об’єктів, лінійних об’єктів інженерно-транспортної та енергетичної інфраструктури, інженерної інфраструктури меліоративних систем), для:

• 1) будівництва (нового будівництва, реконструкції) будівель для тимчасового проживання внутрішньо переміщених осіб;
• 2) розміщення виробничих потужностей підприємств, переміщених (евакуйованих) із зони бойових дій;
• 3) розміщення річкових портів (терміналів) на річці Дунай. Розміщення таких річкових портів (терміналів) дозволяється на ландшафтно-рекреаційній території, визначеній містобудівною документацією;
  {Абзац четвертий пункту 9-3 розділу V із змінами, внесеними згідно із Законом № 3563-IX від 06.02.2024}
• 4) розміщення об’єктів дорожньо-транспортної інфраструктури (крім об’єктів дорожнього сервісу), мереж електропостачання, газорозподільних, водопровідних, теплопровідних, каналізаційних мереж, електронних комунікаційних мереж, об’єктів магістральних газопроводів;
• 5) розміщення місць тимчасового зберігання відходів від руйнувань, зумовлених бойовими діями, терористичними актами, диверсіями або проведенням робіт з ліквідації їх наслідків;
• 6) розміщення мультимодальних терміналів та виробничо-перевантажувальних комплексів.
  {Абзац сьомий пункту 9-3 розділу V із змінами, внесеними згідно із Законом № 3563-IX від 06.02.2024}

ДБН Б.2.2-12:2019

ДЕРЖАВНІ БУДІВЕЛЬНІ НОРМИ УКРАЇНИ

ПЛАНУВАННЯ ТА ЗАБУДОВА ТЕРИТОРІЙ
ПЛАНИРОВКА И ЗАСТРОЙКА ТЕРРИТОРИЙ

PLANNING AND BULDING OF TERRITORIES

Чинні від 2019-10-01

1 СФЕРА ЗАСТОСУВАННЯ

1.1 Ці державні будівельні норми поширюються на планування і забудову територій населених пунктів та міжселенних територій на державному, регіональному та місцевому рівні й застосовуються у відповідності з [7].
1.2 Ці норми обов’язкові для органів державного управління, місцевого самоврядування, підприємств і установ незалежно від форм власності та відомчого підпорядкування, громадських об’єднань і громадян, які здійснюють проектування, будівництво і благоустрій на території міських і сільських населених пунктів та інших територіях
1.3 Ці норми не поширюються на планування та забудову територій стратегічних об’єктів, об’єктів військово-промислового комплексу, пенітенціарних об’єктів, специфічних та вузько спеціалізованих виробництв (у тому числі вугільних розрізів і шахт, газосховищ і газоперекачувальних станцій, кар’єрів відкритого видобутку корисних копалин).

10 ТРАНСПОРТНА ІНФРАСТРУКТУРА

10.1 Зовнішній транспорт

10.1.1 При плануванні територій населених пунктів та інших територій необхідно передбачати формування системи транспортних комунікацій та споруд усіх видів зовнішнього (дальнього і приміського) та внутрішнього (міського та сільського) транспорту, здатних забезпечувати функціо- нальну цілістність і соціально – економічні взаємозв’язки з основними спорудами та комунікаціями внутрішнього транспорту населеного пункту між собою, іншими населеними пунктами та об’єктами відповідної системи розселення.

10.1.2 Для організації пасажирських і вантажних перевезень між населеними пунктами, а також обслуговування рухомого складу у межах населених пунктів та прилеглих до них територій слід передбачати комунікації і споруди зовнішнього транспорту. Їх призначення, потужність і розмiщен- ня визначаються із урахуванням значення кожного з видів зовнішнього транспорту в державній, регіональній та обласній транспортній системі. Комунікації та споруди зовнішнього транспорту, в тому числі сортувальні та вантажні залізничні станції, транспортно-складські комплекси, транзитні автомобільні дороги необхідно розміщувати за межами населених пунктів.

Розміщення місць відстою великовантажного автомобільного транспорту слід передбачати в периферійній зоні міст та на підходах до них з розрахунку площі 120 м² на одиницю транспорту.

10.1.3 Формування зовнішнього транспортного вузла населеного пункту та прилеглих до нього територій має базуватися на матеріалах проекту національної транспортної стратегії України, що спрямована на будівництво залізниць і автомобільних доріг, спорудження нових, перш за все, швидкісних магістралей, та створення на їх основі національної мережі транспортних коридорів.

Такі коридори повинні проходити поза перспективними межами територій населених пунктів і з’єднуватися дорогами з розв’язками в різних рівнях з магістралями загальноміського значення.

10.1.4 При плануванні трас нових залізничних і автомобільних обходів населених пунктів для автомобільних доріг державного значення слід передбачати:

• посилення шляхом дублювання та підвищення пропускної здатності головних в’їздів/виїздів до міст-центрів;
• переведення існуючих автодоріг у вищі категорії;
• створення нової та модернізація існуючої мережі місцевих автодоріг, по яких проходять маршрути з підвезення сільського населення до центрів об’єднаних територіальних громад або до зупинок і станцій приміських залізниць.

10.1.5 Нові ділянки залізничних магістралей та автомобільних доріг І-ІІІ категорій слід передбачати за межами територій, що призначені для перспективного розвитку населених пунктів. У разі неможливості такого прокладання допускається їх проходження через територію населеного пункту в наземному чи естакадному коридорах, обладнаних шумозахисними пристроями та розв’язками руху, з відповідним забезпеченням транспортних і пішохідних зв’язків між окремими частинами населених пунктів, роз’єднаних цими коридорами.

10.1.6 Відстані від бровки земляного полотна магістральних автомобільних доріг до житлової, дачної та садової забудови слід приймати згідно з вимогами ДСП 173-96.

Між залізницею і житловою забудовою слід передбачати санітарно-захисну зону, ширина якої, рахуючи від осі крайньої залізничної колії до будівель (за умови забезпечення на прилеглій тери- торії житлової та громадської забудови нормативних рівнів шуму) має бути не менше 100 м, а при розташуванні залізниці в виїмці та при здійсненні спеціальних шумозахисних заходів – на відстані не менше 50 м. При цьому, понад 50 % площі санітарно-захисної зони має бути озеленено. Її ширину до меж ділянок садової і дачної забудови необхідно приймати не менш ніж 50 м при обов’язковому використанні шумозахисного озеленення або інших шумозахисних та природо- охоронних заходів.

Примітка. При проведенні реконструкції або розміщенні об’єктів будівництва на територіях сформованої забудови відстань від бровки земляного полотна магістральних доріг І, ІІ та ІІІ категорій до лінії регулювання житлової, дачної та садової забудови можливо зменшувати до 50 м; для доріг ІV категорії – до 25 м за умови дотримання нормативних акустичних показників та при облаштуванні шумозахисних екранів та смуг озеленення завширшки не менше 10-15 м.

10.1.7 Існуючі під’їзні залізничні колії, що проходять по території населеного пункту до промислових підприємств та складських об’єктів, доцільно передбачати до ліквідації з передачею їх вантажообігу на автомобільний транспорт. Якщо за певних умов закриття під’їзних колій немож- ливе, їх перетин з магістральними вулицями має вирішуватись в різних рівнях.

10.1.8 Транспортно-складські комплекси, в яких здійснюється накопичення та формування за відповідними маршрутами контейнерних та інших вантажів, слід розташовувати або передбачати до виносу за межі житлових, ландшафтних та рекреаційних територій, наближаючи до транспортних коридорів переважно в вузлах, де перетинаються декілька видів зовнішнього транспорту, морських і річкових портах, прикордонних пунктах пропуску і з’єднуватися під’їздами з найближчими населеними пунктами.

Вантажні залізничні та автомобільні станції, двори, сортувальні та промислові станції слід розміщувати за межами сельбищних територій поблизу промислово-складських районів на внут- рішньовузлових, з’єднувальних чи спеціальних ходах або обхідних дорогах.

Примітка. Не допускається будівництво нових та розвиток існуючих залізничних сортувальних, вантажних і технічних станцій, вантажних майданчиків, контейнерних площадок, складських комплексів і під’їздів до них в межах сельбищних, ландшафтних та рекреаційних територій.

10.1.9 Перевалочні зони морських та річкових портів доцільно розміщувати поза межею населеного пункту або в периферійній зоні населеного пункту, поблизу сортувальних і великих вантажних залізничних станцій.

Відстань від житлових будинків до спеціалізованих районів нових морських і річкових портів слід приймати не менше 300 м, від меж районів перевантаження курних матеріалів, від резервуарів і зливо-наливних пристроїв легкозаймистих і горючих рідин на складах І категорії – не менше 200 м та не менше 100 м – на складах ІІ-ІІІ категорій.

10.1.10 Залізничні вокзали в межах населених пунктів слід розміщувати на межі серединної та периферійної зон поблизу житлової та громадської забудови із забезпеченням зручних транс- портних зв’язків з центром населеного пункту, його основними житловими та промисловими районами, вокзалами інших видів транспорту.

10.1.11 Станції швидкісного рейкового транспорту необхідно розміщувати в населених пунктах поблизу житлових і промислових районів, місць масового відпочинку, а також у зонах масової пересадки на інші види приміського та міського пасажирського транспорту і кінцевих зупинках, при цьому доцільно формувати транспортно-пересадочні вузли. Зупинки міських видів транспорту слід розміщувати на відстані не більше ніж 100 м від зупинок приміського транспорту. У межах транспортно-пересадочних вузлів слід розміщувати перехоплюючі велопарковки з розрахунку 1 % їх добового пасажиропотоку.

10.1.12 У містах з населенням понад 250 тис. осіб слід передбачати розміщення одного центрального автовокзалу (автостанція першої категорії) для дальнього міжміського (кінцевого та транзитного) сполучення та декілька приміських автостанцій, які мають розміщуватися на найбільш завантажених автобусним сполученням виїздах з міста, біля станцій внутрішньоміського транспорту на напрямках найбільшого попиту.

У великих містах автовокзал або автостанції доцільно розміщувати в серединній зоні, а в середніх і малих містах та сільських населених пунктах – у центральній зоні, поблизу громадських і торгових центрів, ринків, залізничних і річкових вокзалів (з останніми допускається кооперування в одній споруді). Відстань від автовокзалів до житлової забудови повинна бути не менше 100 м, а від автостанцій – 50 м відповідно та відокремлюватись від цієї забудови зеленими захисними зонами завширшки не менше 20 м.

При цьому зупинки громадського транспорту слід розміщувати мультимодально: якомога ближче одна до одної за якомога меншої наявності перешкод при пересадці.

У разі відсутності можливості забезпечити мультимодальну пересадку допускається зміщувати зупинки окремих видів транспорту на відстань не більше ніж 100 м по пішохідній мережі від автовокзалів.

У межах території автовокзалів доцільно розміщувати перехоплюючі велостоянки. Кількість місць визначається розрахунком: 1 % від користувачів автовокзалу + 2% від отриманого числа. Відстань від перехоплюючої велостоянки до автовокзалу не повинна перевищувати 30 м.

Місткість автовокзалів має бути в межах 7-12 %, а автостанції – 12-17 % від кількості паса- жирів, які відправляються за добу, площа території залежно від класу автовокзалу або автостанції визначається відповідно до розрахунку в межах 0,4 – 2,0 га.

Для орієнтовного визначення земельної ділянки автовокзалу (автостанції) приймаються показники питомої площі на один пост посадки-висадки пасажирів:

для пасажирських автостанцій з кількістю постів:

• від 3 до 7 – 300-1900 м²;

для автовокзалів з кількістю постів:

• від 6 до 12 – 1301-2200 м²;
• від 12 до 15 – 1001-1300 м²;
• більше 15 – 700-100 м².

10.1.13 Розміщення автотранспортних споруд (пасажирських автостанцій, автобусних зупинок з павільйонами) та об’єктів автосервісу (АЗС, СТО, пункти мийки, готелі, кемпінги, тимчасові автостоянки тощо) на автодорогах загального користування на під’їздах до найкрупніших, крупних і великих міст має здійснюватися згідно з вимогами ДБН В.2.3-4. У межах населених пунктів АЗК, АЗС, АГЗП, АГЗС, АГНКС мають розміщуватися у місцях, визначених у відповідних схемах, що розробляються з урахуванням інтенсивності руху транспортних засобів, протипожежних вимог та вимог безпеки дорожнього руху.

Відстані від СТО до житлових і громадських будинків приймаються згідно з таблицею 10.1.

Таблиця 10.1 – Відстані від СТО до житлових і громадських будинків

Об’єкти, до стін яких визначається відстань	Відстань від станцій технічного обслуговування при кількості постів, не менше, м
	10 та менше	11-30	більше 30
Житлові будинки	15	25	50
Торці житлових будинків без вікон	15	25	50
Громадські будинки (крім закладів загальної середньої освіти і закладів дошкільної освіти, лікувальних закладів із стаціонаром)	15	20	20
Заклади загальної середньої освіти і заклади дошкільної освіти	50	–	–
Лікувальні заклади із стаціонаром	50	–	–
Примітка 1. Кількість постів визначається кількістю автомобілів, що одночасно обслуговуються станцією. Примітка 2. Відстань від СТО визначається від будівлі, де проходить технологічний процес, до житлових та громадських будинків.

10.1.14 Нові аеропорти, аеродроми, злітно-посадкові майданчики, вертодроми, вертолітні майданчики (крім вертолітних майданчиків на будівлях, при лікарнях) слід розташовувати за межами населених пунктів. Відстань від межі льотного поля нового аеродрому (вертолітного майданчика, крім майданчиків на будівлях та при лікарнях), трас прольоту літаків (вертольотів на кінцевому етапі заходу на посадку та початковому етапі зльоту до межі існуючої або перспективної забудови та зон масового відпочинку) слід визначати такою, яка забезпечує на цих територіях нормативні показники рівня акустичного забруднення.

Аеропорти повинні бути зв’язані швидкісними видами пасажирського транспорту із станціями міського позавуличного та позаміського транспорту, з загальноміським центром, іншими аеро- портами та населеними пунктами. При цьому довжина пішохідного підходу на станціях пересадки не повинна перевищувати 100 м.

10.1.15 Річкові порти, споруди для технічного обслуговування, ремонту і зимового відстою флоту необхідно розміщувати за межами територій житлової та громадської забудови, нижче за течією річки, на відстані від водозаборів та місць відпочинку населення не менше 100 м. Відстань до житлової забудови від меж території порту до місця перевантаження і зберігання курних матеріалів слід приймати не менше ніж 300 м.

Відстань від морських та річкових вокзалів до зупинок міського пасажирського транспорту має становити не більше ніж 100 м.

10.1.16 Яхтклуби та бази маломірного флоту (малі – до 500, середні – 1000-2000 і великі понад 2000 місць зберігання) слід розміщувати у приміській зоні або в населеному пункті поза територією житлової та громадської забудови, за межами зон масового відпочинку населення із забезпеченням зручних транспортних зв’язків з житловими районами.

При будівництві одного типового елінгу з двоярусним зберіганням човнів площа ділянки бази на 500 суден має становити не менше ніж 1,7 га, при будівництві двох елінгів по 250 суден кожний з двоярусним зберіганням – близько 2,0 га. Розмір ділянки при одноярусному стелажному зберіганні суден приймається:

• на (одне місце) для прогулянкового флоту – 27 м²;
• для спортивного – 75 м².

10.2 Комплексна схема транспорту

10.2.1 Комплексну схему транспорту (КСТ) слід розробляти як окремий документ на основі затвердженого генерального плану міста з кількістю населення понад 100 тис. осіб на розрахунковий період.

10.2.2 Завданням КСТ є визначення принципових напрямів й термінів реалізації заходів з розвитку магістральної вулично-дорожньої мережі, а також усіх видів міського, приміського та зовнішнього транспорьу, що забеспечують потреби населення і народного господарства систем поселень у пасажирських (до місць праці, масового відпочинку і об’єктів культурно-побутового призначення) і вантажних перевезеннях з дотриманням нормативних витрат часу на пересування, вимог до безпеки дорожнього руху), охорони навколишнього середовища, комфортності поїздок, економії енергетичних, територіальних і трудових ресурсів. Приоритетні напрями вирішення транс- портних проблем (міський, приміський або зовнішній транспорт, магістральна вулично-дорожня мережа, її вузли або ж організація руху на існуючій вулично-дорожній мережі) слід визначати із врахуванням соціально-економічних і планувальних особливостей міста і відносно цього визначається значення і деталізація проробок відповідних розділів КСТ.

10.2.3 У складі КСТ відображаються: існуючий стан міського, приміського і зовнішнього (з врахуванням легкового і вантажного) транспорту з обслуговуючими процес перевезення і рухомий склад комплексами (пасажирські вокзали і станції, зупинки, вантажні станції і двори, порти, пристані, аеропорти, депо, парки, гаражі, станції технічного обслуговування, автозаправні станції, мотелі, кемпінги тощо), магістральна вулично-дорожня мережа та її інженерні споруди (мостові переходи, естакади, шляхопроводи, транспортні розв’язки, позавуличні пішохідні переходи тощо). Розробляються також техніко-економічні обгрунтування проектних рішень, що включають розвиток усіх видів транспорту, дорожньої мережі та їх споруд і обладнань, раціональні методи організації дорожнього руху.

Аналіз існуючого стану і етапів реалізації пропозицій, передбачених у складі генерального плану міста з розвитку дорожньо-транспортної мережі, слід виконувати з метою визначення реаль- них можливостей поетапного будівництва і реконструкції міської-приміської транспортної системи, вдосконалення організації дорожнього руху, тенденцій використання капіталовкладень в їх розвиток.

При визначенні перспективи розвитку транспортонї системи міста слід враховувати зростання населення і території міста, розміщення населення і його демографічну структуру, а також перс- пективні зміни у розміщенні підприємств промисловості, будівництва, транспорту, великих торгових та інших об’єктів містоутворюючого значення і кількість зайнятих у них працівників, дислокація місць масового відпочинку.

Розподіл території міста на транспортно-розрахункові райони слід виконувати з урахуванням очікуваної кількості в них населення і місць прикладання праці, показників транспортної рухомості населення, в тому числі за метою пересування і з врахуванням населення, що прибуває у місто.

10.2.4 Конструювання мережі міського пасажирського транспорту необхідно здійснювати за варіантами транспортної системи на основі прогнозованого розвитку міста (з врахуванням мате- ріалів генерального плану) із забезпеченням очікуваних перевезень масовим пасажирським транс- портом.

Визначення кількості пересувань населення до місць прикладання праці і з культурно-побутовими цілями та дальності їх сполучення слід виконувати методом взаємних кореспонденцій між транспортно-планувальними районами з обгрунтуванням вибору розрахункової моделі.

Розрахунки очікуваного обсягу перевезень (річних, середньодобових) і роботи пасажирського транспорту слід розраховувати як сумарні витрати часу.

Виявлення напрямів пасажиропотоків, визначення їх розмірів (у максимальну добу і години “пік”) за напрямами та відрізками мережі, порівняння і аналіз одержаних розмірів пасажиропотоків з існуючими, визначення добового пасажирообігу здійснюється з урахуванням змін у розселенні жителів і розміщенні місць праці.

10.2.5 При обгрунтуванні видів пасажирського транспорту слід здійснювати виявлення потреб в організації ліній швидкісного транспорту (метрополітен, швидкісний трамвай, залізниця або монорейкова дорога, експрес-автобус), що функціонують у тісному зв’язку із звичайними видами наземного транспорту, а також:

• пасажирообіг на зупинних пунктах запроектованих ліній позавуличного швидкісного транспорту;
• розподіл перспективного (на перший етап і розрахунковий період) обсягу пасажироперевезень між різними видами транспорту;
• розроблення раціональної схеми маршрутів наземних видів міського пасажирського транспорту на перший етап та установлення послідовності її реалізації;
• визначення кількості рухомого складу з окремих видів транспорту (з урахуванням підвищення якості перевезень пасажирів) і потреб у ремонтно-експлуатаційній базі та її виробничій потужності, у спеціальних транспортних обладнаннях та спорудах, диспетчерському зв’язку і його лінійному облаштуванню.

Слід визначити загальну чисельність і склад парку легкового автомобільного транспорту – таксомотори, службовий та індивідуальний, у тому числі мото-велотранспорт; характер і розміри очікуваних пасажирських перевезень, пробіг транспортних засобів (за рік і за добу); розподіл парку легкових автомобілів по транспортно-планувальних районах міста, необхідну для їх збереження територію, а також обсяги перевезень та вантажні кореспонденції вантажного автомобільного транспорту між транспортно-планувальними районами міста, розподіл вантажопотоків по магiстральній вулично-дорожній мережі, інтенсивність і організацію вантажного руху, розвиток автотранспортних підприємств і їх розміщення.

Примітка. Для отримання інформації про вантажообіг вантажоутворюючих і вантажозбираючих пунктів і очікуваний середньодобовий пробіг автотранспорту, вантажопотоки і розподіл потоків автомобілів по вулично-дорожній мережі міста, а також про структуру парку рухомого складу, розміщення споруд і обладнання вантажного автотранспорту слід використовувати матеріали генерального плану міста.

10.2.6 Особливості планування, характеристики та показники розвитку магістральної мережі вулиць і доріг необхідно визначати на основі генерального плану міста, при цьому визначається класифікація магістралей, принципи вирішення основних перехресть в одному і різних рівнях, узгодження мережі міських магістралей з зовнішньою автодорожною мережею. Виконується розрахунок середньодобової і в годину “пік” інтенсивності та швидкості руху транспортних засобів по магістральних вулицях і на транспортних вузлах. Необхідно обгрунтовувати пропозиції з розвитку вулично-дорожньої мережі (із забезпеченням необхідної пропускної спроможності), у тому числі створення обхідних транспортних магістралей для розвантаження центральної частини міста від вантажного автотранспорту, винесення транзитного руху за його межі, забезпечення переважно руху громадського транспорту, щільності вулично-дорожньої мережі, що має транспортне значення, у тому числі магістральної, поперечні профілі основних магістралей. Техніко-економічна оцінка спорудження нових та реконструкції існуючих ділянок вулично-дорожньої мережі і вузлів на розрахунковий строк і першу чергу будівництва.

10.2.7 Розраховуються обсяги транспортного сполучення між містом і приміською зоною, максимальних пасажиропотоків по основних напрямках, їх нерівномірність у різні пори року, дні тижня, години доби і по ділянках ліній, швидкість та дальність сполучень. Слід визначати розподіл пасажироперевезень між різними видами транспорту і показники їх роботи, а також пропозиції щодо будівництва нових і реконструкції існуючих шляхів сполучення, які зв’язують прилеглі райони з містом, принципи організації приміського-міського сполучення, у тому числі безпересадочні за типом “місто-приміська зона”, а також транспортно-пересадочних вузлів з урахуванням пасажирообігу на основних зупинках (станціях) на приміських-міських лініях.

У складі КСТ також визначаються основні проектні рішення і пропозиції щодо розвитку зовнішніх видів транспорту (залізничного, автомобільного, повітряного і водного) і взаємодія їх з внутрішньоміськими і приміськими видами транспорту (за розробками спеціалізованих за видами транспорту проектних організацій).

10.2.8 Для вирішення питань охорони навколишнього природного середовища необхідно розробляти за основними показниками роботи і інтенсивності руху транспорту розрахункові карти забруднення повітряного простору і акустичного дискомфорту (перший етап і розрахунковий термін), оцінку кількісних і якісних змін парку рухомого складу у разі прийнятих транспортно-планувальних рішень, а також передбачати пропозиції щодо організації дорожнього руху (порівняно з існуючим станом) та захисту навколишнього природного середовища. Слід визначати території, де рівень загазованості і шуму залишився вищим від гранично допустимих норм, здійснювати аналіз причин, що викликали ці перевищення, перелік можливих інженерно-технічних заходів з нейтралізації цього понаднормативного впливу.

10.2.9 Вибір раціонального варіанта розвитку транспортної системи міста слід здійснювати на основі всебічного техніко-економічного порівняння декількох варіантів з урахуванням натуральних і якісних показників (витрати часу, зручність поїздки тощо), рівня впровадження нової техніки, можливості забезпечення ефективного захисту навколишнього природного середовища від забруднення. Для розрахунку порівняльної економічної ефективності слід визначати експлуатаційні збитки, капітальні вкладення і транспортні витрати, включаючи енерговитрати і економічні збитки навколишньому природному середовищу, у тому числі нанесені здоров’ю населення через зниження продуктивності праці.

У містах, де розробляється система з швидкісним позавуличним видом транспорту (метрополітен, швидкісний трамвай, залізниця), необхідно здійснювати обгрунтування строків його введення в експлуатацію. При цьому складається комплекс заходів із вдосконалення і розвитку існуючих видів транспорту, які повинні забезпечувати відповідну якість перевезень до введення першого етапу будівництва швидкісних видів транспорту.

10.3 Внутрішній транспорт

10.3.1 При плануванні територій населених пунктів слід передбачати формування єдиної системи транспортних комунікацій та споруд усіх видів внутрішнього транспорту, здатних забезпечувати функціональну цілісність і соціально-економічні взаємозв’язки з усіма основними функціональними зонами населеного пункту між собою та спорудами зовнішнього транспорту.

10.3.2 Витрати часу у містах на пересування мешканців (незалежно від їх фізичних особливостей) громадським транспортом від місць проживання до місць прикладання праці для 90 % осіб (в один кінець), як правило, не повинні перевищувати:

• у містах з населенням понад 800 тис. осіб – 45 хв;
• від 500 тис. до 800 тис. осіб – 40 хв;
• від 250 тис. до 500 тис. осіб – 35 хв;
• від 50 тис. до 250 тис. осіб – 30 хв;
• у малих містах до 50 тис. осіб та в межах об’єднаних територіальних громад (пішохідні маршрути або з використанням транспорту) – 20 хв.

10.3.3 Кількість автомобілів на 1000 осіб в населеному пункті визначається як сума показників існуючого рівня автомобілізації та додаткового щорічного середнього статистичного приросту легкових автомобілів, включаючи 4-5 таксі, 2-3 прокатних і 3-4 відомчих автомобілів та 25-40 вантажних автомобілів залежно від складу парку.

Примітка. Кількість автомобілів, які прибувають у місто-центр з інших населених пунктів відповідної системи розселення і транзитних, визначається на основі обстежень.

Мототранспортні засоби повинні враховуватися шляхом приведення їх до одного розрахун- кового типу (легкового автомобіля) у відповідності з вимогами ДБН В.2.3-5.

Для оцінки ступеня впливу того чи іншого об’єкта транспортної системи на вулично-дорожню мережу населених пунктів, ефективність прийнятих планувальних рішень, визначення проектної інтенсивності руху, експлуатаційних показників об’єктів, що входять до транспортної системи населеного пункту, доцільно використовувати транспортне моделювання транспортного вузла.

При розробленні містобудівної документації слід надавати перевагу розвитку громадського транспорту і велосипедного руху як альтернативи автомобільним поїздкам.

10.3.4 Щільність магістральної вуличної мережі по населених пунктах в цілому та окремих їх зонах слід приймати згідно з таблицею 10.2.

Таблиця 10.2 – Щільність магістральної вуличної мережі

Групи населених пунктів	Щільність магістральної вуличної мережі, км/км2
	середня	у тому числі по зонах:
		центральна	серединна	периферійна
Найкрупніші	2,0 – 2,5	4,0	2,2	1,4
Крупні	1,8 – 2,1	3,4	1,6	1,2
Великі	1,6 – 1,8	2,2	1,4	1,1
Середні	1,4 – 1,6	1,6	1,2	1,0
Малі	1,0 – 1,2	1,2	1,0	0,7
Примітка 1. У населених пунктах з компактним планом щільність магістральної мережі приймається за більшими показниками, у населених пунктах з розрідженим планом – меншими. Примітка 2. При складному пересіченому рельєфі щільність магістральної вуличної мережі може бути збільшена для усіх зон до 30 %. Примітка 3. Розвиток магістральної вуличної мережі не повинен супроводжуватися прокладанням нових магістралей чи їхніх окремих ділянок через територію парків, лісопарків, лісів рекреаційного призначення, природно-заповідні території, території об’єктів культурної спадщини.

10.4 Мережа громадського транспорту, велосипедного та пішохідного руху

10.4.1 Вибір видів маршрутного пасажирського транспорту слід здійснювати з урахуванням забезпечення зручних та безпечних пересувань населення та щоденних маятникових мігрантів із прилеглих до населеного пункту територій, залежно від кількості населення та розміру території населеного пункту, на підставі розрахункових пасажиропотоків, дальності поїздок, основних техніко-експлуатаційних показників окремих видів транспорту з дотриманням нормативних витрат часу на пересування, наведених у 10.3.2. При цьому слід враховувати можливі варіанти розвитку транспортної мережі, вимоги комфортності поїздок, безпеку дорожнього руху, охорону навколишнього природного середовища, ефективність використання територіальних, енергетичних та трудових ресурсів.

10.4.2 Орієнтовна провізна спроможність та швидкість сполучення різних видів громадського транспорту наведені у таблиці 10.3 (уточнюються розрахунком). Параметри споруд і обладнань (платформи, посадочні площадки) визначаються при нормі наповнення рухомого складу на розрахунковий строк – 4 особи/м² вільної площі підлоги пасажирського салону (при повністю зайнятих місцях для сидіння) для звичайних видів наземного транспорту і 3 особи/м² – для швидкісного транспорту.

Таблиця 10.3 – Орієнтовна провізна спроможність

Вид транспорту	Максимальна частота руху, пар поїздів в годину “пік” або одиниць рухомого складу	Кількість вагонів у потязі	Орієнтовна провізна спроможність, тис. пас. в годину “пік”	Середня швидкість сполучення, км/год
Автобус звичайний	Визначається за  умовами орг. дор. руху	1	3-5	18-20
Автобус-експрес		1	До 10	25-30
Тролейбус	40	1	3,5-4,7	18-20
Трамвай	30	1-2	6,0-12,0	15-20
Трамвай швидкісний	30	1-2	10,0-20,0	25-30
Метрополітен	40	5-6	20-45	40-45
Швидкісний позавуличний рейковий транспорт (мініметро, наземне легке метро)	14-30	4-6	15,0-30,0	25-35
Примісько-міська залізниця (2-х – 4-х колійна)	14-28	10-12	30,0-50,0	45-50
Монорейковий транспорт	14	3-5	10-30	60-70

10.4.3 У середніх і малих містах, селищах та селах основним видом громадського транспорту слід визначати автобус; у великих містах два види транспорту – автобус та тролейбус чи трамвай (залежно від розрахункових пасажиропотоків, особливостей планувальної структури міста, рельєфу його місцевості та екологічного стану); у найкрупних та крупних містах – поряд з автобусом і тролейбусом слід передбачати використання трамвая, а на напрямках зі стійким пасажиропотоком не менше 7 тис. пас. в годину пік – і швидкісного трамвая у найкрупніших містах з населенням понад 800 тис. осіб разом з вуличними слід передбачати позавуличні види транспорту (метрополітен, внутрішньоміська залізниця), мініметро, або монорейковий транспорт.

В усіх населених пунктах незалежно від кількості їх населення слід передбачати використання у внутрішньоміських і приміських сполученнях:

• маршрутного та традиційного таксі;
• індивідуальних транспортних засобів (легкові автомобілі, мотоцикли, мопеди, велосипеди), водних (морського, річкового);
• вертикальних (фунікулер, канатна дорога) видів транспорту;
• пішохідне сполучення, яке також враховує потреби маломобільних груп населення.

10.4.4 Основою пасажирської транспортної системи найкрупніших міст слід передбачати усі види рейкового транспорту, які доповнюються мережею звичайних вуличних видів транспорту та системою велосипедного руху.

10.4.5 Лінії метрополітену мають об’єднувати території високої концентрації населення, основні функціональні зони міста між собою з урахуванням напрямків формування і розмірів основних пасажиропотоків.

При будівництві наземних і мілкого закладення ліній і станцій, вестибюлів, входів та інших об’єктів метрополітену вздовж лінії слід передбачати технічну зону завширшки не менш ніж 40 м, в якій до завершення будівництва метрополітену не допускається будівництво будь-яких будинків і споруд, посадка дерев, прокладання поздовжніх підземних інженерних мереж.

10.4.6 Станції метрополітену слід розміщувати в центрах пасажироформуючих житлових, промислових і громадських територій, біля крупних багатофункціональних комплексів і об’єктів системи загальноміського центру, для можливості влаштування зручних пересадочних вузлів поблизу існуючих та проектованих залізничних, річкових і автобусних вокзалів, станцій міських видів швидкісного транспорту (в місцях їх перетинів) та об’єктів масового відвідування, забезпечуючи зручний до них під’їзд і підхід.

Пішохідну доступність усіх станцій метрополітену в центральній частині міста слід передбачати не більше 500 м, в інших зонах – не більше 700 м.

Поблизу станцій метрополітену доцільно розміщувати перехоплюючі велостоянки. Кількість місць визначається розрахунком: 0,1 % від користувачів станції, але не менше ніж 10 паркомісць. Відстань від перехоплюючої велостоянки до входу на станцію не повинна перевищувати 30 м, в стиснених умовах дозволяється розташовувати велосипедну стоянку на відстані до 100 м від входу на станцію.

10.4.7 Наземні лінії трамвая і швидкісного трамвая в межах міських територій слід розміщувати на магістральних вулицях і дорогах на суміщеному або відокремленому полотні, відділеному від проїзної частини чи тротуару розділювальною смугою або огорожею. Поза межами населених пунктів – переважно на відокремленому полотні. У центральних районах міст з історично сформованою забудовою та обмеженою пропускною здатністю вуличної мережі допускається передбачати позавуличні ділянки трамвайних ліній в тонелях мілкого закладення або на естакадах.

На перегонах швидкісних ліній трамвая, які прокладають на забудованих територіях, слід передбачати відповідні транспортні розв’язки, надземні або підземні пішохідні переходи.

10.4.8 Міські автобусні та тролейбусні лінії слід передбачати на магістральних вулицях загальноміського та районного значення з організацією руху транспортних засобів у загальному потоці або по смузі, що спеціально виділена на проїзній частині.

Якщо кількість смуг руху в одному напрямку не менше трьох, слід передбачати спеціальні смуги для руху та організації зупинок маршрутних автобусів і тролейбусів, у тому числі конструктивно виділені.

Примітка. У найкрупніших, крупних та великих історичних містах дозволяється передбачати лінії руху громадського транспорту (автобуси, тролейбуси) по житлових вулицях за відповідного обґрунтування у складі комплексної схеми транспорту.

10.4.9 Щільність ліній маршрутного пасажирського транспорту на забудованих територіях слід визначати з урахуванням їх функціонального використання та інтенсивності пасажиропотоків у межах 1,5-2,5 км/км². У центральних районах найкрупніших і крупних міст щільність мережі допускається збільшувати до 3,5 км/км².

У зонах житлової забудови до зупинок маршрутного пасажирського транспорту необхідно забезпечувати нормативні відстані підходу пасажирів:

• у багатоповерховій житловій забудові не більше 500 (350 – “на вимогу”) м;
• у середньо-, малоповерховій та садибній забудові – 600 м;
• у промислових і комунально-складських зонах – 400 (300) м від прохідних підприємств;
• у зонах масового відпочинку і спорту – 800 м від головного входу;
• від громадських об’єктів масового відвідування загальноміського центру – 250 м.

Відстань до зупинок швидкісного трамвая повинна прийматися у межах 800 м.

Примітка. В умовах складного рельєфу за відсутності спеціального підйомного громадського транспорту зазначені відстані треба зменшувати у відповідності з розділом 9.

10.4.10 Відстань між зупинками на лініях маршрутного пасажирського транспорту у межах територій населених пунктів встановлюється з урахуванням забезпечення радіуса пішохідної досяжності, а також швидкості сполучення на маршрутах.

У межах забудови відстань між зупинками на маршрутах автобусів, тролейбусів і трамваїв, транспортні засоби яких працюють у звичайному режимі, слід приймати відповідно до таблиці 10.4.

Для експрес-автобусів, швидкісних трамваїв відстані між зупинками слід приймати у 1,5-2,0 раза більше ніж зазначені у таблиці 10.4.

Для ліній метрополітену та електрифікованих залізниць відстань між станціями залежить від величини пасажиропотоку, який вони обслуговують, розміщення в їх зоні пересадочних вузлів обґрунтовується техніко-економічними розрахунками.

Під час проектування зупинок громадського транспорту слід передбачати заходи щодо забезпечення їх доступності та інформованості для маломобільних груп населення.

Якщо зупинки розташовані між перехрестями з протилежних боків вулиці, між ними необхідно влаштувати пішохідний перехід, який може бути в одному або різних рівнях з проїзною частиною.

Таблиця 10.4 – Відстань між зупинками маршрутного пасажирського транспорту, м

Групи населених пунктів	Зони містобудівної цінності
	Центральна	Середня	Периферійна
Найкрупніші та крупні міста	250-350	300*, 400-500	300*, 500-600
Великі та середні міста	250-350	300*, 500-600	300*, 600-700
Малі міста	500-600	–	400*, 700-800
*Зупинки транспорту “за вимогою”. Примітка. При визначенні відстані між зупинками враховуються містобудівні умови на відповідній території.

Кінцеві пункти для відстою і розвороту наземних видів маршрутного пасажирського транспорту слід передбачати переважно поза центральною зоною міста окремо для кожного виду транспорту на відособлених від руху інших транспортних засобів майданчиках поза проїзною частиною вулиць з урахуванням необхідності зняття з лінії в міжпіковий період близько 30 % рухомого складу. Допускається влаштування сумісних кінцевих пунктів тролейбусів і автобусів.

Параметри трамвайних і тролейбусних ліній та їх обладнання, слід визначати згідно з вимогами ДБН Б.2.3-18, метро і залізниці – згідно з вимогами ДБН В.2.3-7, а необхідні території для зберігання та технічного обслуговування їх рухомого складу (депо, парки, гаражі, ремонтні заводи) – згідно з додатком Ж.2.

10.4.11 Для населених пунктів із складним рельєфом, поряд з наявними видами транспорту, додатково слід передбачати лінії вертикального транспорту, канатні дороги, фунікулери. Для покращення пішохідних зв’язків, а також для забезпечення потреб маломобільних груп населення необхідно передбачати розміщення ескалаторів, ліфтів, бугельних велосипедних підйомників.

10.4.12 Велосипед як індивідуальний транспортний засіб пересування доцільно використовувати в населених пунктах та на прилеглих до них територіях для регулярних транспортних поїздок від місць проживання (житлові райони, мікрорайони, квартали, малі міста та сільські населені пункти приміської зони) до місць призначення (райони масового скупчення, місць прикладання праці, торгові центри, учбові, спортивні та розважальні заклади, вокзали, станції, зупинні пункти різних видів громадського транспорту), а також поїздок з рекреаційними, туристичними та прогулянковими цілями у місця, що розміщені у межах та за межами населених пунктів.

10.4.13 Схема трасування велосипедних маршрутів може розроблятися як окрема робота або у складі комплексної схеми транспорту чи організації дорожнього руху міста.

10.4.14 Уздовж магістральних вулиць загальноміського та районного значення, житлових вулиць, а також за межами населених пунктів слід передбачати велодоріжки або велосипедні смуги. На міських вулицях та дорогах місцевого значення, селищних та сільських вулицях і дорогах допускається змішаний пішохідно-велосипедний або автомобільно-велосипедний рух (рисунок 8).

Рисунок 8 – Організація пішохідного та велосипедного руху

10.4.15 Параметри велосипедних доріжок, велостоянок визначаються з урахуванням інтенсивності руху велосипедистів, автомобілів, вантажного транспорту, пішоходів, а також ширини проїзної частини та ширини бокового простору (газонів, тротуарів, технічних тротуарів, зелених зон). Радіуси і гальмівні шляхи велотранспорту, а також максимальна довжина ділянок на підйомах при влаштуванні пандусів визначаються відповідно до вимог ДБН В.2.3-5.

10.4.16 Житлові, громадські, ландшафтні та рекреаційні території населених пунктів повинні бути забезпечені мережею упорядкованих пішохідних маршрутів (тротуари вулиць різного функціонального призначення, пішохідні доріжки на міжвуличних і внутрішньооб’єктних територіях, алеї, бульвари, пішохідні зони, площі, вулиці та стежки, наземні, надземні та підземні пішохідні переходи через транспортні мережі, інші перепони річки, яри тощо), які зв’язують по найбільш коротких напрямках основні функціональні зони (житлові, промислові райони, загальноміські та районні центри, місця відпочинку) між собою, об’єкти та вузли масового тяжіння населення в межах планувальних та житлових районів, мікрорайонів, громадських центрів і забезпечують вільний та безпечний рух пішоходів до місць прикладання праці, відпочинку, зупинок маршрутного пасажирського транспорту, які повинні також враховувати потреби маломобільних груп населення.

Пішохідна зона – ділянка тротуару, яка призначена для безперешкодного пересування пішоходів. На пішохідній зоні не допускається встановлення турнікетної огорожі, опор контактної мережі та освітлення, рекламних конструкцій, приямків від люків дощоприймачів, сходів та ганків будинків.

10.4.17 Системи пішохідних маршрутів слід формувати з врахуванням особливостей руху осіб з обмеженими фізичними можливостям відповідно до вимог ДБН Б.2.2-5. Маломобільним групам населення необхідно забезпечити досяжність об’єктів громадського обслуговування шляхом створення для них умов пересування в структурі загальної мережі пішохідних зв’язків у відповідності з вимогами ДБН В.2.2-40.

10.4.18 Сходи на пішохідних доріжках слід дублювати пандусами або влаштовувати дублюючі пішохідні маршрути. При цьому збільшення довжини руху у порівнянні з найкоротшим шляхом має бути не більш ніж в 1,3 раза. В особливо складних умовах за висоти підйому більше 3,0 м замість пандуса слід влаштовувати дублюючий маршрут.

10.4.19 Тротуари, пішохідні вулиці, доріжки, сходи та пішохідні переходи через проїзну частину вулиць і в межах транспортно-пересадочних вузлів населених пунктів мають формуватися відповідно до вимог ДБН В.2.3-5.

10.5 Транспортно-пересадочні вузли

10.5.1 Транспортно-пересадочний вузол (ТПВ) – це елемент планувальної структури найкрупнішого, крупного або великого міста, що виконує функцію розподілу пасажиропотоків при здійсненні пересадки між різними видами зовнішнього та внутрішнього транспорту або між маршрутами одного або різних видів внутрішнього пасажирського транспорту.

ТПВ повинен забезпечувати максимально комфортну та швидку пересадку пасажирів з одного виду транспорту на інший з дотриманням вимог щодо нормативної пішохідної доступності до зупинних пунктів та інших елементів пересадочних вузлів.

10.5.2 У залежності від класу відповідного вузла ТПВ слід розміщувати переважно в його периферійній зоні або на підходах до центру міста в серединній зоні з метою обмеження в’їзду до центральної зони легкового індивідуального автотранспорту. Створювати такі ТПВ доцільно при в’їзді у місто, біля станцій метрополітену і зупинок громадського транспорту, в місцях перетину основних радіальних та кільцевих або хордових магістралей з організацією перехоплюючих авто та велостоянок.

За класифікацією ТПВ поділяються на:

• міжнародні;
• регіональні (приміські);
• міські та районні.

Міжнародні ТПВ слід розміщувати біля аеропортів, залізничних вокзалів та автовокзалів, морських або річкових портів як для організації пересадки пасажирів з одного міжнародного чи міжміського напрямку на інший, так і для пересадки на швидкісні види громадського транспорту.

Регіональні (приміські) ТПВ слід розміщувати біля автостанцій, приміських залізничних станцій та зупинних пунктів, річкових та морських причалів для організації пересадки пасажирів приміського сполучення на міський пасажирський транспорт, а також для пересадки пасажирів з легкового автотранспорту на громадський транспорт.

Міські та районні ТПВ слід розміщувати в структурі відповідних громадських центрів населених пунктів біля станцій швидкісних видів транспорту (метрополітену, швидкісного трамвая, міської залізниці), в місцях перетину двох або більше видів міського пасажирського транспорту, в районі громадських центрів загальноміського значення або потужних громадських та торговельних об’єктів при сумарному пасажирообороті зупинних пунктів більше 50 тис. пас. на добу.

Дальність пішохідних підходів до зупинних пунктів у складі ТПВ не повинна перевищувати:

• для міжнародних – 200 м;
• для регіональних (приміських – 100-200 м;
• для міських та районних – 100-150 м.

Витрати часу на здійснення пересадок у ТПВ не повинні перевищувати 10 хв з урахуванням часу на очікування. Якщо дальність пішохідних підходів перевищує нормативну, для скорочення витрат часу на пересадку слід передбачати використання локальних транспортних систем (еска- латорів, травелаторів).

До складу транспортно-пересадочних вузлів слід включати посадочні термінали, місця для очікування пасажирів, майданчики міжрейсового відстою маршрутного пасажирського транспорту, стоянки таксі, перехоплюючі стоянки транспортних засобів, в тому числі велостоянки.

10.5.3 Пішохідні переходи в ТПВ, складовою яких є підходи до станцій метрополітену чи залізничних станцій, слід проектувати в різних рівнях з урахуванням потреб маломобільних груп населення.

10.5.4 Місткість та відповідні параметри посадкових платформ, майданчиків відстою пасажирського транспорту, зон відпочинку, місць тимчасового зберігання автомобілів слід передбачати на підставі розрахунків перспективних пересадочних пасажиропотоків та пасажирооборотів зупин- них пунктів y ТПВ з урахуванням змін у парку автотранспорту та збільшення рухомості населення міста, що встановлені генеральним планом або комплексною схемою транспорту.

На стадіях розроблення генерального плану та комплексної схеми розвитку маршрутного пасажирського транспорту слід передбачати принципові рішення щодо їх розміщення та формування взаємозв’язків між основними видами громадського міського та позаміського транспорту, маршрутними мережами різних видів пасажирського транспорту.

При розробленні детального плану відповідної території слід складати планувальну схему

організації руху транспорту, велосипедистів (за наявності у населеному пункті розробленої схеми велосипедного руху) та пішоходів при формуванні пересадок у крупних транспортних вузлах, зонах загальноміських або районних громадських центрів тощо.

10.6 Комплексна схема організації дорожнього руху (КСОДР)

10.6.1 Комплексна схема організації дорожнього руху є сукупністю інженерно-планувальних і організаційно-регулювальних заходів, що повинні забезпечити можливість розподіляти транспортні потоки по магістралях міста.

КСОДР охоплює комплекс заходів щодо вдосконалення і забезпечення безпеки дорожнього руху на вулично-дорожній мережі, у тому числі:

• розроблення програмних засобів створення транспортних моделей міст;
• визначення заходів щодо розвитку вулично-дорожньої мережі (ВДМ) і оптимального розподілу транспорту по ВДМ на базі транспортних моделей міста і на основі аналізу завантаження ВДМ, а також причин виникнення ділянок концентрації ДТП;
• обґрунтування доцільності введення світлофорного регулювання на основних транспортних розв’язках і необхідності модернізації існуючих світлофорних об’єктів;
• обґрунтування необхідності модернізації і розвитку автоматизованої системи управління дорожнім рухом;
• обґрунтування розроблення системи інформаційного забезпечення водіїв про умови руху (дислокація дорожніх знаків, розмітки і огородження, організація і облаштування стоянок, зупинних пунктів, під’їздів та інших об’єктів, схема маршрутного орієнтування), у тому числі інформаційного забезпечення для маломобільних груп населення;
• розроблення заходів із зниження рівня аварійності;
• розроблення пропозицій з поліпшення роботи міського пасажирського транспорту, визначення оптимальної чисельності маршрутних таксі;розроблення заходів з оптимізації швидкісних режимів руху і зменшення негативної дії транспорту на довкілля тощо.

10.6.2 Розроблення КСОДР здійснюється на основі комплексного обстеження дорожньо-транспортної ситуації, транспортних і пішохідних потоків, а також аналізу існуючої системи організації дорожнього руху (ОДР) і умов проїзду по вулицях і дорогах, у тому числі “вузьких місць” на ВДМ міста, характерними ознаками яких є:

• великі транспортні затримки;
• високі показники атмосферного та акустичного забруднення;
• аналізу ДТП;
• нехтування правилами дорожнього руху.

10.6.3 В якості основних критеріїв оптимізації дорожнього руху при розробленні КСОДР приймаються наступні – транспортна робота, час знаходження на ВДМ, швидкість руху, викиди забруднюючих речовин з вихлопними газами в атмосферу.

10.7 Мережа вулиць і доріг населених пунктів

10.7.1 Мережу вулиць і доріг населених пунктів слід формувати як єдину нерозривно взаємопов’зану з зовнішніми автомобільними дорогами систему, з урахуванням їх функціонального призначення, інтенсивності транспортного, пішохідного та велосипедного руху, функціонально-планувальної організації прилеглої території та її забудови, вимог безпеки руху та охорони навколишнього природного середовища. У складі вулиць і доріг населеного пункту необхідно виділяти магістральні дороги, магістральні вулиці загальноміського та районного значення, місцеві вулиці та дороги.

Класифікація (категорії) вулиць та доріг за функціонально-планувальним призначенням окремо для міських та сільських населених пунктів наводиться у додатку Ж.1, а їх основні розрахункові параметри по групах населених пунктів у ДБН В.2.3-5.

10.7.2 При формуванні мережі вулиць і доріг слід виходити із вимог раціональної організації системи міського пасажирського транспорту, нормативної доступності його зупинок, концентрації транспортних потоків по території населеного пункту, необхідності диференціювання трас руху цих потоків з урахуванням стану забруднення атмосферного повітря та акустичного забруднення.

Відстань між магістральними вулицями повинна визначатися в межах 800 м – 1000 м, тобто їх пішохідна доступність для мешканців найбільш віддаленої забудови не повинна перевищувати 500 м. У районах зі складним рельєфом за великих ухилів цей показник має бути зменшений: за поздовжніх ухилів 8(6)-9 ‰ – на 10%, 9(10)-10(15) ‰ – на 20 %, більше 10(15) ‰ – на 30 %.

10.7.3 Розрахунки машинопотоків на магістральній мережі міста в цілому здійснюють:

для міст з населенням більше ніж 100 тис. осіб – в комплексних схемах транспорту, а у разі її відсутності – окремим розрахунком з урахуванням відповідних кореспонденцій, визначених у генеральному плані;

для міст з населенням менше ніж 100 тис. осіб – окремим розрахунком з урахуванням розвитку магістральних мереж згідно з генеральним планом, існуючих показників та тенденцій у змінах міських і зовнішніх потоків різних видів транспорту.

Машинопотоки по вуличній мережі населеного пункту слід визначати за методом “взаємних кореспонденцій” з використанням прогнозних транспортних моделей. Розрахунки необхідно виконувати окремо для пасажирських пересувань і вантажних перевезень з визначенням існуючих і проектних міжрайонних кореспонденцій, у т.ч. – пасажирів з розділенням на громадський та індивідуальний транспорт та вантажів окремо по різних групах в залежності від характеру їх вантажоутворення та вантажопоглинання.

10.7.4 Розрахунки машино-, пасажиро- та пішохідних та велосипедних потоків для проектування окремих ділянок і вузлів вулично-дорожньої мережі та громадського транспорту, оцінки їх пропускної спроможності слід проводити в імітаційних транспортних моделях шляхом встановлення матриці кореспонденцій для виявлення завантаження окремих елементів, за необхідності на мережі прилеглого району, з визначенням “пікових” навантажень, часової нерівномірності, нерівномірності руху за напрямками.

Такі розрахунки рекомендується здійснювати в комплексі з уточнюючим розрахунком по місту в цілому на базі макромоделей, задіяних в генеральному плані, або комплексній схемі транспорту.

Графічні блоки моделей мають доповнюватись блоками візуалізації.

10.7.5 При розміщенні об’єктів загальноміського значення на територіях, прилеглих до магiстральних вулиць, доріг, необхідно враховувати їх очікуваний вплив на транспортне навантаження цих магістралей (вузлів).

10.7.6 Ширину вулиць і доріг (у червоних лініях) слід визначати з урахуванням їх категорій та в залежності від розрахункової інтенсивності руху транспорту та пішоходів, виду забудови на прилеглій території, рельєфу місцевості, вимог охорони навколишнього природного середовища, розміщення підземних інженерних мереж, зелених насаджень.

Ширину вулиць в межах червоних ліній слід визначати, м:

Магістральні дороги – 50-90;

Магістральні вулиці:

• загальноміського значення – 50-80;
• районного значення – 40-50;
• вулиці місцевого значення (житлові) – 15-35;
• селищні та сільські вулиці (дороги) – 15-25.

Примітка 1. В умовах існуючої забудови ширину вулиць і доріг у межах червоних ліній допускається зменшувати з мінімально можливим звуженням елементів проїзної частини, їх поперечного перерізу.

Примітка 2. У межах червоних ліній транспортних розв’язок в одному чи різних рівнях забороняється розміщення будь-яких будівель та споруд, крім відповідних елементів поперечного перерізу та інженерних комунікацій.

Примітка 3. Поперечний переріз бульвару в межах червоних ліній включає проїзну частину, пішохідні тротуари, озеленену територію, велосипедні доріжки та територію розміщення інженерних мереж.

10.7.7 Тип розв’язок, відстані між ними, штучні споруди (мости, шляхопроводи, естакади, тунелі), що передбачаються для розміщення на вулицях і дорогах населених пунктів, та їх пара- метри визначаються згідно з вимогами ДБН В.2.3-5.

10.7.8 На житлових вулицях, проїздах, паркових дорогах, а також у пішохідних зонах слід передбачати заходи щодо обмеження швидкості руху транспорту, а також у необхідних випадках спеціальні перешкоди.

10.8 Споруди та підприємства для зберігання та обслуговування транспортних засобів

10.8.1 Зберігання легкових автомобілів та велосипедів слід передбачати відповідно до функціонального зонування територій населених пунктів. У житлових районах, мікрорайонах повинне бути забезпечене постійне зберігання усіх легкових автомобілів мешканців та тимчасове зберігання автомобілів (так звані “гостьові стоянки”) відвідувачів з урахуванням прогнозованого рівня автомобілізації на розрахунковий період генерального плану.

Місця тимчасового зберігання автомобілів визначаються виходячи з умов забезпечення цими місцями не менше ніж 15 % розрахункового парку автомобілів, які належать жителям даного району, мікрорайону.

При розміщенні об’єктів в центральній частині міста та історично сформованих районах найкрупніших (найзначніших), крупних (значних) та великих міст та в умовах реконструкції, розрахунки машино-місць на території житлової забудови можуть бути зменшені згідно з відповідним детальним планом, але не більше ніж на 20 %.

Нормативні показники кількості машино-місць наведені у таблиці 10.5.

Таблиця 10.5 – Нормативні показники кількості машино-місць для різних типів житлової забудови

№ з/п	Тип житлового будинку і квартир за рівнем комфорту та соціальної спрямованості	Кількість машино-місць на дво- або більше-кімнатну квартиру
		для постійного зберігання автомобілів	для тимчасового зберігання автомобілів (гостьові стоянки)
1	Житлові будинки, що розміщуються у зонах міста: центральній	1,00	0,15
	серединній	0,80	0,15
	периферійній	0,50	0,15
2	Доступне житло, що будується за державної підтримки	0,40	0,15
3	Житловий фонд соціального призначення (соціальне житло)	0,15	0,15
Примітка 1. Кількість машино-місць для однокімнатних квартир визначається з використанням коефіцієнта 0,5. Примітка 2. Зони міста визначаються відповідно до генерального плану.

10.8.2 Гаражі та автостоянки індивідуальних автомобілів рекомендується розміщувати на периферії житлових районів і міжмагістральних територіях або у їх межах на ділянках, віддалених від місць, призначених для ігор дітей і відпочинку населення.

10.8.3 У житлових районах із новою багатоповерховою забудовою пріоритетним типом гаражів для постійного зберігання індивідуальних легкових автомобілів слід передбачати окремо розташовані багатоповерхові надземні, підземні та комбіновані надземно-підземні, вбудовано-прибудовані, в тому числі і механізовані (автоматизовані), гаражі. Допускається влаштування гаражів, вбудованих в перші, цокольні й підвальні поверхи багатоповерхових житлових будинків, а також відкритих автостоянок із наступним їх перевлаштуванням у гаражі.

В умовах житлової забудови до п’яти поверхів постійне зберігання легкових автомобілів доцільно передбачати у малоповерхових окремо розташованих наземних, підземних та наземно- підземних, у тому числі й механізованих (автоматизованих) гаражах найпростіших типів, а також на відкритих автостоянках.

При розміщенні об’єктів в межах історичних ареалів найкрупніших, крупних та великих міст, у тому числі при будівництві багатоквартирних житлових будинків, у їх складі рекомендується передбачати влаштування підземних гаражів.

Розміщення боксових гаражів на території житлових кварталів, мікрорайонів багатоквартирної житлової забудови не допускається.

Примітка 1. Під житловими будинками підземні гаражі допускається розміщувати тільки для легкових автомобілів, які належать мешканцям цих житлових будинків.

Примітка 2. Допускається розміщення гаражів та автостоянок для постійного та тимчасового зберігання автомобілів, мотоциклів, велосипедів у підземному просторі під вулицями та площами із дотриманням державних будівельних норм, державних санітарних правил та протипожежних вимог.

10.8.4 Відстань від місця проживання власника транспортного засобу до гаражів і автостоянок постійного зберігання легкових автомобілів не повинна перевищувати 700 м, а в умовах реконструкції території – 1000 м.

Віддаленість автостоянок, призначених для тимчасового зберігання (гостьові), від входів у житлові будинки не повинна перевищувати 150 м.

Примітка. Відстань від гаражів і автостоянок для людей з інвалідністю до житлових будинків, а також розміщення автостоянок для людей з інвалідністю біля громадських будинків і споруд, біля входів на території підприємств, на яких використовується їх праця, не повинна перевищувати 50 м.

10.8.5 При розміщенні багатоквартирної забудови кількість машино-місць для постійного зберігання автомобілів має забезпечуватися на території мікрорайону в підземних, наземно-підземних або наземних багаторівневих гаражах відповідно до показників таблиці 10.5.

При реконструкції території допускається постійне зберігання частини парку легкових автомобілів, які належать громадянам даного житлового району, за його межами – на “незручних” для інших видів будівництва територіях, у санітарно-захисних зонах від промислових підприємств, у смугах відведення залізниць і в межах червоних ліній магістральних доріг безперервного руху.

При цьому повинна бути забезпечена пішохідна доступність місць постійного зберігання легкових автомобілів не більше 15 хв.

10.8.6 Необхідну для влаштування гаражів і відкритих автостоянок площу земельних ділянок слід приймати згідно з вимогами ДБН В.2.3-15.

10.8.7 Кількість в’їздів та виїздів і найменшу відстань до в’їздів на ділянки гаражів і відкритих автостоянок та виїздів із них слід приймати згідно з вимогами ДБН В.2.3-15, а проїзди до них – згідно з вимогами ДСП 173-96.

10.8.8 Відстані від наземних і комбінованих (наземно-підземних) гаражів і відкритих автостоянок легкових автомобілів до житлових і громадських будинків слід приймати не менше тих, що встановлені у таблиці 10.6.

Таблиця 10.6 – Відстані від гаражів і відкритих автостоянок до житлових і громадських будинків

Будинки, до яких визначаються відстані	Відстані від гаражів і відкритих автостоянок, м, при кількості легкових автомобілів
	до 10 включно	11-50	51-100	101-300	понад 300
Житлові будинки	10*	15	25	35	50
Торці житлових будинків без вікон	10*	10*	15	25	35
Громадські будинки (крім закладів загальної середньої освіти і закладів дошкільної освіти, лікувальних закладів із стаціонаром)	10*	10	15	25	25
Заклади загальної середньої освіти і заклади дошкільної освіти	15	25	25	50
Лікувальні заклади із стаціонаром	25	50
*Для будівель гаражів III, ІІІа, ІІІб, IV, IVа ступенів вогнестійкості відстані треба приймати не менше 12 м. Примітка 1. Відстані слід визначати від вікон житлових і громадських будинків і від меж земельних ділянок закладів загальної середньої освіти і закладів дошкільної освіти, лікувальних закладів із стаціонаром до стін гаража або меж відкритої стоянки. Примітка 2. Відстань від секційних житлових будинків до відкритих майданчиків місткістю 101-300 машин, які розміщуються уздовж поздовжніх фасадів, слід приймати не менше 50 м. Примітка 3. У разі розташування декількох гаражів (автостоянок) на відстані менше 6 м між їх територіями, загальна кількість автомобілів для визначення відстані до будинків і споруд вираховується шляхом додавання.

10.8.9 Основним типом споруд (за винятком будинків закладів охорони здоров’я, фізичної культури, дошкільної та загальної середньої освіти, дитячих будинків) для тимчасового зберігання легкових автомобілів працівників і відвідувачів загальноміського центру, громадських комплексів та окремих будинків і споруд, що розміщуються у різних функціональних зонах міст, включаючи і перехоплюючі стоянки, в периферійній та серединній зонах міст у вузлах пересадки на швидкісні види пасажирського транспорту (метро, трамвай, залізниця) повинні бути окремо розташовані наземні, а також вбудовані в цокольні та підземні поверхи гаражі відповідно до ДБН В.2.3-15, а також тимчасові відкриті автостоянки. У межах територій з наявними пам’ятками культурної спадщини та в районах історичної забудови міст необхідно передбачати розміщення лише підземних гаражів.

10.8.10 Розрахункову кількість машино-місць на автостоянках і в гаражах біля громадських комплексів, закладів, окремих будинків і споруд масового відвідування слід приймати за даними таблиці 10.7.

Таблиця 10.7 – Розрахункова кількість машино-місць на автостоянках і в гаражах біля об’єктів громадського призначення

№ з/п	Громадські будинки і споруди масового відвідування	Розрахункова одиниця	Кількість машино-місць, не менше
1	Установи управління, громадські, наукові, проектні, фінансові та юридичні організації: державного та заганоміського значення;	На 100 працюючих	15-20
	районні		10-15
2	Одно- та багатофункціональні окремі будинки, комплекси (центри) комерційно-ділової діяльності (адміністративно-ділові та бізнес-центри, офісні комплекси) площею більше 100 м2, а також будинки соцзабезпечення	На 100 працюючих та одночасних відвідувачів	5-10
3	Заклади вищої освіти, професійної (професійно-технічної) освіти	На 100 викладачів та співробітників	10-15
		На 100 студентів	3-5
	Заклади дошкільної та загальної середньої освіти	На 100 викладачів та співробітників	5-10
4	Торгові центри, універмаги, універсами (супер- маркети), магазини з площею торгових залів, м2: 100-500	На 100 м2 торгової площі	1-2
	500-2000		2-3
	2000-5000		3-5
	понад 5000		5-8
	Спеціалізовані магазини з виставковими залами	На 100 місць у залі	1-2
	Ринки		20-25
	Ресторани і кафе		8-10
5	Театри, цирки, кінотеатри, концертні зали, будинки творчості, бібліотеки, музеї	На 100 місць у залах та одночасних відвідувачів	15-20
	Розважальні та виставкові центри і приміщення	На 100 відвідувачів	15-20
	Культові споруди, парки культури та відпочинку	На 100 відвідувачів	6-10
6	Готелі вищих категорій (*****, ****)	На 100 номерів	15-20
	Готелі нижчих категорій (***,** та *)	Те саме	10-15
	Мотелі	»	100
7	Підприємства побутового обслуговування населення (будинки побуту, хімчистки, лазні)	На 100 працюючих та одночасних відвідувачів	5-8
8	Спортивні будинки і споруди, стадіони, зали і басейни	На 100 відвідувачів та обслуговуючого персоналу	6-10
9	Вокзали залізничного, річкового, морського, автомобільного і повітряного транспорту	На 100 пасажирів, які прибувають у годину “пік” та обслуговуючого персоналу	15-20
Примітка 1. Мінімальні показники в таблиці наведені для населених пунктів з відносно низьким рівнем автомобілізації на розрахунковий строк (до 280 автомобілів на 1000 жителів), максимальні – для населених пунктів з відносно високим рівнем автомобілізації (280-350 автомобілів на 1000 жителів). Примітка 2. На відкритих автостоянках біля закладів культурно-побутового обслуговування, підприємств торгівлі і відпочинку, окремих будинків і споруд масового відвідування, а також на автостоянках і в гаражах для постійного зберігання автомобілів слід виділяти місця для особистих автотранспортних засобів людей з інвалідністю, визначаючи їх спеціальною розміткою і спеціальними знаками. Місткість їх визначається залежно від загальної місткості автостоянки чи гаража і складає: до 100 автомобілів – 4 місця-стоянки для людей з інвалідністю; від 100 до 200 – 5-7 місць-стоянок, більше 200 – за розрахунком. Для лікувально-профілактичних закладів, які відвідують люди з інвалідністю при їх амбулаторному лікуванні, кількість машино-місць для людей з інвалідністю приймати з розрахунку 10-15 % від загальної місткості автостоянки, які повинні бути позначені спеціалізованою розміткою та дорожніми знаками. Примітка 3. Розрахункова кількість машино-місць враховує зберігання усіх категорій легкових автомобілів, включаючи й мототранспортні засоби. Примітка 4. Залежно від місцевих умов і за відповідного обгрунтування розрахункову кількість машино-місць допускається збільшувати або зменшувати, але не більше ніж на 20 %. Примітка 5. У разі розміщення в громадських будинках і спорудах різних за функціональним призначенням об’єктів масового відвідування розрахунок загальної потреби в машино-місцях біля них здійснюється як сума для кожного з цих об’єктів. Примітка 6. Стоянки для установ та організацій з малою кількістю машино-місць рекомендується групувати у стоянки загального користування місткістю не менше 20 машино-місць. Примітка 7. У найкрупніших, крупних та великих містах кількість та впорядкування машино-місць для тимчасового зберігання автомобілів повинна зменшуватися у напрямку від периферії до загальноміського центру. Примітка 8. Кількість машино-місць визначено з урахуванням кількості обслуговуючого персоналу та відвідувачів. Місця для тимчасового зберігання автомобілів на автостоянках можуть передбачатися на території об’єктів громадського призначення на відстані від будівель відповідно до ДСП 173-96. Примітка 9. Розрахункова кількість машино-місць на автостоянках і в гаражах біля парків культури та відпочинку (на 100 відвідувачів), що розташовані біля станцій метрополітену чи швидкісного трамвая, може бути зменшена на 50-70 % відповідно до дальності пішохідних підходів. Примітка 10. Розрахункова кількість велосипедних стоянок біля громадських комплексів, закладів, окремих будинків і споруд масового відвідування слід приймати за розрахунком – слід улаштовувати велопарковки на 10 парко-місць з передбаченням території під розширення в разі фіксації підвищеного попиту.

10.8.11 Використання доріжок, тротуарів та пішохідних і зелених зон для стоянки автотранспорту не допускається.

10.8.12 У промислових, комунальних та складських зонах треба передбачати тимчасове зберiгання автомобілів працівників відповідних підприємств, а також постійне зберігання усіх транс- портних засобів, що належать відповідному підприємству.

Розрахункову кількість машино-місць на автостоянках для тимчасового зберігання цих автомобілів у промисловій, комунальній і складській зонах треба визначати залежно від кількості зайнятих на них працівників, а також відвідувачів відповідно до таблиці 10.8.

Таблиця 10.8 – Розрахункова кількість машино-місць на автостоянках для тимчасового зберігання автомобілів

Підприємства та комплекси	Розрахункова одиниця	Кількість машино-місць
Промислові підприємства	На 100 працюючих у двох суміжних змінах	7-10
Підприємства та установи комунального господарства	На 100 працюючих	7-10
Склади та складські комплекси	На 100 працюючих	5-8

Розрахункова кількість велосипедних стоянок біля підприємств приймається 10 парко-місць з передбаченням території під розширення в разі наявності підвищеного попиту.

10.8.13 Відстань до автостоянок для тимчасового зберігання цих автомобілів у промисловій, комунальній і складській зонах (від входів або прохідних в установах і підприємствах) слід приймати не більше 400 м, а відстань до велосипедних стоянок – не більше 30 м (в стиснених умовах до 100 м).

10.8.14 Класифікація АЗС за категоріями наведена у таблиці 10.9.

Таблиця 10.9 – Класифікація АЗС за їх категорією

Типи АЗС за їх технологічним рішенням			Категорії АЗС за їх потужністю (за місткістю резервуарів і кількістю автозаправок в годину)
Тип	Розміщення резервуара		І – мала		II – середня		Ill – велика
	відносно ПРК	відносно поверхні ділянки	сумарна місткість резервуарів, м3	Найбільша кількість заправок на годину, одиниць	сумарна місткість резервуарів, м3	Найбільша кількість заправок на годину, одиниць	сумарна місткість резервуарів, м3	Найбільша кількість заправок на годину, одиниць
А	Роздільне (традиційне)	підземне	від 10 до 40 включ.	до 80 включ.	більше 40 до 100 включ.	більше 80 до 150 включ.	більше 100 до 200 включ.	більше 150
Б	Зблоковане (блочне)	підземне	від 10 до 40 включ.	до 80 включ.	більше 40 до 100 включ.	більше 80 до 150 включ.	більше 100 до 200 включ.	більше 150
В	Роздільне (модульне)	наземне	до 20 включ.	до 40 включ.	більше 20 до 80 включ. (до 20 включ.)	більше 40 до 100 включ.	–	–
Г	Зблоковане (контейнери)	наземне	до 20 включ.	до 40 включ.	більше 20 до 40 включ. (до 20 включ.)	більше 40 до 80 включ.	–	–
Примітка 1. Резервуар вважається підземним, якщо найвищий рівень пального в ньому знаходиться не менше як на 0,2 м нижче рівня планувальної відмітки прилеглої з усіх сторін території на відстані не менше 3,0 м від стінки резервуара. Примітка 2. Одна роздавальна колонка може мати від 1 до 10 роздавальних пістолетів в залежності від кількості видів пального та відсіків у резервуарі. При цьому в розрахунках потужності АЗС приймається заправлення не більше двох автомобілів на одну ПРК одночасно, незалежно від кількості пістолетів у ній. Примітка 3. Малі АЗС при їх розміщенні на сельбищних територіях населених пунктів призначаються для заправлення паливом тільки легкових автомобілів та мікроавтобусів, а середні та великі для автомобілів всіх типів за умови розміщення за межами житлових кварталів (мікрорайонів). Примітка 4. При визначенні орієнтовної потужності АЗС за показником кількості автозаправок на добу слід керуватися таким співвідношенням при пропускній здатності до: 40 од./год. відповідає 100 од./добу; 80 од./год. відповідає 200 од./добу; 100 од./год. відповідає 250 од./добу; 135 од./год. відповідає 500 од./добу; 150 од./год відповідає 750 од./добу; більше 150 од./год відповідає більше 1000 од./добу 100 од./добу; 80 од./год відповідає 200 од./добу; 100 од./год відповідає 250 од./добу; 135 од./год відповідає 500 од./добу; 150 од./год відповідає 750 од./добу; більше 150 од./год відповідає більше 1000 од./добу.

Відстані від АЗС до житлових і громадських будинків слід визначати відповідно до показників, що встановлені у розділі 15 цих норм.

10.8.15 АЗК з пунктами обслуговування транспортних засобів (технічне обслуговування, миття, змащування автомобілів) слід розміщувати тільки уздовж вулиць і доріг промислових і комунально-складських зон, на їх територіях та на виїздах із населених пунктів. Забороняється розміщувати такі АЗК у межах сельбищних територій і зон відпочинку. Вимоги до розміщення АЗК без пунктів технічного обслуговування транспортних засобів слід приймати такими, як при розміщенні АЗС.

10.8.16 АЗС слід розміщувати в найкрупніших, крупних та великих містах уздовж магістральних вулиць загальноміського та районного значення, в середніх та малих містах – уздовж магістральних вулиць і доріг промислових і комунально-складських зон на їх територіях.

Розміщувати АЗС на житлових та пішохідних вулицях, внутрішньоквартальних проїздах не допускається.

10.8.17 АЗС, розміщують поза межами червоних ліній вулиць або частково в їх межах, якщо містобудівною документацією ця територія не передбачена до розширення проїзної частини вулиці на перспективу.

10.8.18 Під час проектування АЗС слід дотримуватися відстаней до шляхопроводів, мостів та залізничних переїздів, установлених ДБН В.2.3-4, та відстаней до повітрозабірних (повітровипускних) кіосків вентиляції метрополітену, установлених ДБН В.2.3-7.

10.8.19 Під час розміщення АЗС поблизу лісових ділянок (у тому числі парків, скверів), насаджень і посівів сільськогосподарських культур, де можливе поширення вогню, по периметру меж території АЗС необхідно передбачати наземне покриття, що не поширює полум’я по своїй поверхні, або зорану земельну смугу завширшки не менше як 5 м.

Відстань від АЗС до посівів сільськогосподарських культур слід визначати не менше 30 м.

10.8.20 АЗС можуть бути з підземним або наземним розміщенням резервуарів.

У центральних щільно забудованих районах міст з населенням 250 тис. осіб. і більше допускається розміщення нових АЗС лише малої потужності з підземним розташуванням резервуарів типів “А” і “Б” без пунктів технічного обслуговування.

При розміщенні в межах населених пунктів АЗС типу “В” максимальна сумарна місткість наземних резервуарів для зберігання рідкого палива не повинна перевищувати 80 м³.

АЗС типів “А” і “Б” ІІІ категорії слід розміщувати у промислових та комунальних зонах, санi- тарно-захисних зонах об’єктів.

Застосування контейнерних АЗС малої та середньої потужності типу “Г” допускається в межах населених пунктів на земельних ділянках автогосподарств, промислових підприємств, гаражних кооперативів, стоянок автомобілів, моторних човнів і катерів, на пристанях з дотриманням санітар- них розривів та протипожежних відстаней (враховуючи обмежену кількість транспортних засобів, які обслуговуються АЗС).

Улаштування АЗС з підземними одностінними резервуарами в межах населених пунктів не допускається.

10.8.21 Розміщення модульних АЗС з одностінними наземними резервуарами палива повинно відповідати таким вимогам:

• модульні АЗС з наземними резервуарами слід розміщувати за межами населених пунктів і підприємств.

У разі розміщення АЗС поруч з лісовими ділянками відстані до ділянок хвойних та змішаних порід дозволяється зменшувати в два рази, якщо вздовж межі лісової ділянки та прилеглої території АЗС виконано наземне покриття з матеріалів, які не розповсюджують горіння по поверхні, або зорана смуга землі завширшки не менше ніж 5 м.

10.8.22 Розміщення нових та реконструкцію існуючих АЗС необхідно здійснювати з дотриманням санітарних розривів та протипожежних відстаней від найближчих споруд АЗС до найближчих будинків, споруд та інженерних мереж відповідно до показників, що встановлені у розділах 11 та 15 цих норм.

10.8.23 Мінімальні відстані від АЗС до об’єктів, розташованих поза територією АЗС, вимiрюються від найближчого з вибухо- пожежонебезпечних пристроїв та джерел забруднення споруд АЗС до:

• зовнішніх стін житлових, громадських, виробничих і складських будинків;
• меж земельних ділянок садибної забудови, дачних та садових будинків, закладів дошкільної освіти, закладів загальної середньої освіти, лікувально-профілактичних установ із стаціонаром, санаторіїв, санаторіїв-профілакторіїв, будинків-інтернатів загального та спеціального типів, закладів відпочинку, фізкультурно-спортивних та фізкультурно-оздоровчих комплексів, а також майданчиків для ігор, занять фізкультурою та спортом, відпочинку населення, місць масового перебування людей.

10.8.24 Відстані від споруд АЗС, які розміщують на земельних ділянках промислових, кому- нально-складських, науково-виробничих, автотранспортних підприємств, установ, організацій та підприємств з обслуговування автотранспорту для їх власних потреб, до зовнішніх стін виробничих, адміністративних, побутових будинків і складських будівель цих підприємств визначають відповідно до показників, що встановлені у розділі 15, крім підприємств з виробництва харчових продуктів та медичних препаратів, для яких відстані визначають як для житлових та громадських будинків.

10.8.25 Територія АЗС повинна бути спланована так, щоб унеможливити розтікання пролитого палива як на території АЗС, так і за її межами за допомогою влаштування твердого водонепроникного покриття проїзної частини і майданчиків на території АЗС.

На в’їздах і виїздах з території АЗС з наявністю рідкого моторного палива та БП АЗС з наявністю рідкого моторного палива слід влаштовувати похилі підвищення заввишки не менше ніж 0,2 м або дренажні лотки для відведення забруднених нафтопродуктами атмосферних опадів в очисні споруди. Дренажні лотки повинні бути приєднані до приймальної воронки. Лотки та воронки слід закривати металевими ґратами.

10.8.26 Огорожа території АЗС (за її наявності) повинна бути провітрюваною та виконуватися з негорючих матеріалів. В огорожі території АЗС слід передбачати не менше двох розосереджених розтульних воріт для в’їзду та виїзду автотранспорту.

10.8.27 Розмір СЗЗ від джерел забруднення АЗС усіх типів та АЗК до житлових та громадських будівель, до меж земельних ділянок закладів дошкільної освіти встановлюються за розрахунками хімічного забруднення атмосферного повітря викидами від технологічного обладнання, сервісних об’єктів і транспортних засобів, що обслуговуються АЗС, з урахуванням фонового забруднення та розрахунків еквівалентних та максимальних рівнів звуку для денного та нічного часу доби, але не менше 50 м відповідно до ДСП 173-96.

10.8.28 Розміщувати АЗС усіх типів не допускається:

• у прибережних захисних смугах водних об’єктів відповідно до вимог ДСП 173-96;
• у І та ІІ поясах зони санітарної охорони поверхневих та підземних джерел водопостачання відповідно до вимог [43];
• у санітарно-захисних смугах магістральних водоводів;
• у СЗЗ повітряних ліній електропередач, що встановлюються відповідно до вимог ДСН 239-96.

Не допускається розміщення АЗС на ділянках вулиць і доріг з повздовжнім ухилом більше 40 ‰ та з радіусами заокруглення у плані 250 м і менше.

Не допускається розміщення і функціонування АЗС усіх типів у межах озеленених територій загального користування, лісів, лісопарків, об’єктів і територій природно-заповідного фонду та їхніх охоронних зон, об’єктів і територій культурної спадщини та їхніх охоронних (буферних) зон, зон охоронюваного ландшафту.

Наземні споруди АЗС слід розміщувати на відстані не менше 10 м від краю проїзної частини. На дорогах з 1-2 смугами руху в кожному напрямку, на під’їздах до АЗС слід улаштовувати додаткову смугу руху накопичення транспортних засобів шириною, що дорівнює основній смузі руху, але не менше 3,0 м, впродовж 50 м до в’їзду на АЗС та 15 м від виїзду з неї. Довжину переходу від основної проїзної частини до додаткової смуги накопичення слід приймати не менше 15 м. Допускається зменшення довжини смуги накопичення до 30 м для малих та 40 м для середніх АЗС за умови їх розташування на вулицях з інтенсивністю руху не більше 300 авт/год на одну смугу руху.

10.8.29 Територія АЗС відокремлюється від проїзної частини острівцем безпеки, ширина якого встановлюється з урахуванням розміщення транспортної огорожі, тротуару. В’їзд та виїзд з території АЗС влаштовують окремо один від одного завширшки не менше 4,2 м кожний з радіусом заокруглення не менше 10 м. Якщо в’їзд та виїзд влаштовуються суміщеними, між ними необхідно передбачити розділювальний острівець безпеки завширшки не менше 1 м, піднятий над проїзною частиною на 0,1 м.

10.8.30 Найменшу відстань від в’їзду та виїзду з території АЗС слід приймати:

• а) до перехрестя з магістральною вулицею (найближча межа її проїзної частини) – 100 м;
• б) до перехрестя з вулицею або проїздом місцевого значення (найближча межа її проїзної частини) – 35 м;
• в) до вікон робочих та житлових приміщень, ділянок закладів дошкільної та загальної середньої освіти та лікувальних закладів, майданчиків відпочинку – 15 м.

10.8.31 Навколо території АГНКС та БП АЗС слід передбачати вільну від забудови смугу завширшки не менше 10 м.

10.8.32 Розміщення АГНКС та БП АЗС на території підприємств не дозволяється, за винятком автотранспортних підприємств, де такі АЗС використовуються як паливозаправні пункти.

10.8.33 Електрозаправні станції (ЕЗС) слід розміщувати на магістральній мережі населених пунктів, а також на автомобільних дорогах державного значення. Кількість ЕЗС для населених пунктів визначається від кількості парку електротранспорту, який працює від акумуляторних електробатарей з урахуванням розподілу парку за типом зарядки.

На автомобільних дорогах державного значення кількість ЕЗС визначається від існуючої кіль- кості електромобілів в загальному потоці та з розрахунком зростання парку електротранспорту на перспективу, але не менше однієї ЕЗС на 100 км.

Кількість автомобілів для заряду акумуляторів на одне місце заправки визначається:

• для акумуляторів звичайного заряду – 5 автомобілів на добу на одне місце.
• для акумуляторів швидкого заряду – 50 автомобілів за добу на одне місце.

ЕЗС можуть бути як комбіновані (суміщені с АЗС, СТО, гаражами, стоянками), або окремо розташовані в місцях громадського відвідування та значного навантаження автотранспорту.

За своїм типом (ЕЗС) поділяються на:

звичайного заряду батарей:

• 220-240 В, 16 А, 3,5 кВт (час зарядки 4-5 год);
• 220-240 В, 32 А, 7,0 кВт (час зарядки 2-3 год).

швидкого заряду батарей:

• 690 В, 63 А, 43 кВт (час зарядки 30 хв);
• 400 В, 400 А, 240 кВт (час зарядки 20-30 хв для акумуляторних батарей збільшеної ємності).

Розміщення ЕЗС першого та другого типів слід передбачати на земельних ділянках, які мають побутову електромережу 220 В.

Розміщення ЕЗС третього та четвертого типів слід передбачати як комбіновані (суміщені с АЗС, АЗК), або як окремий комплекс, обладнаний необхідною інфраструктурою (обладнання для роботи з високим струмом) та обладнаний електропідстанцією відповідного типу.

Розміри земельних ділянок ЕЗС приймаються як для відкритих стоянок легкового автомобільного транспорту 25 м² на одне машино-місце.

10.8.34 СТО слід розміщувати відповідно до вимог, які встановлені для розміщення АЗС. Розміщення СТО в межах червоних ліній вулиць, а також на інженерних мережах не допускається. У межах червоних ліній без спорудження фундаменту допускається розміщення тимчасових споруд СТО (мийка, шиномонтаж, штучний ремонт).

11 ІНЖЕНЕРНА ІНФРАСТРУКТУРА

11.1 Водопостачання, каналізація

11.1.1 Розрахунок систем водопостачання, каналізації населених пунктів та територій, вибір джерел господарсько-питного та виробничого водопостачання, визначення площ під споруди водопостачання та каналізації слід виконувати відповідно до вимог ДБН В.2.5-64, ДБН В.2.5-74, ДБН В.2.5-75 та ДСП 173-96, ДСП 2.2.4-171-10.

11.1.2 При вирішенні питань водопостачання і каналізації у містобудівній документації для усіх груп водокористувачів слід виконувати:

оцінку умов водопостачання та каналізації, як елементів комплексної оцінки розвитку насе- лених пунктів та територій;визначення продуктивності систем на розрахункові етапи;розроблення принципових схем, узгоджених з планувальною структурою, функціональним зонуванням відповідної території.

11.1.3 Продуктивність систем водопостачання та каналізації новоутворюваних населених пунк- тів повинна визначатися за розрахунковими витратами найбільшого водоспоживання на добу (з протипожежними витратами) та водовідведення від усіх груп водокористувачів із застосуванням коефіцієнта максимальної добової нерівномірності згідно з вимогами ДБН В.2.5-74 та ДБН В.2.5-75.

11.1.4 Проектування та влаштування протипожежного водопостачання для зовнішнього поже- жогасіння АЗС слід здійснювати згідно з вимогами ДБН В.2.5-74.

11.1.5 Зовнішнє пожежогасіння АЗС слід передбачати від водойми (пожежного резервуара) або не менш ніж від двох пожежних гідрантів. При розрахунках витрати води на зовнішнє пожежогасіння та місткості пожежних резервуарів необхідно врахувати витрати води на охолодження наземних резервуарів палива (не менше ніж 15 л/с) та охолодження автоцистерни і наземно розташованого обладнання (не менше ніж 0,1 л/с на 1 м² поверхні, що захищається)”.

11.1.6 Зазначені водойми (пожежні резервуари), гідранти повинні розташовуватися на відстані не ближче ніж 35 м від резервуарів палива та паливороздавальних колонок.

11.1.7 Загальна місткість водойм, пожежних резервуарів для АЗС рідкого моторного палива, АГНКС має становити не менше 100 м³. Їх слід розташовувати на відстані не більше ніж 200 м від АЗС.

11.1.8 Для БП АЗС загальна місткість зазначених водойм, пожежних резервуарів повинна становити не менше 200 м³.

11.1.9 Зовнішнє протипожежне водопостачання АЗС, які розташовані поза населеними пунктами, дозволяється не передбачати в таких випадках:

• на АЗС рідкого моторного палива, де застосовуються підземні резервуари та відсутні приміщення обслуговування;
• на АГНКС, якщо відсутні приміщення обслуговування.

На зазначених АЗС необхідно передбачати додатково пересувні установки порошкового пожежогасіння з масою заряду вогнегасного порошку не менше 240 кг.

11.1.10 БП АЗС незалежно від місця їх розміщення повинні бути оснащені зовнішнім протипожежним водопостачанням.

11.1.11 Для попередніх розрахунків в містобудівній документації норми споживання питної води (водовідведення) слід приймати згідно з вимогами ДБН В.2.5-64 та ДБН В.2.5-74.

11.1.12 Для попередніх розрахунків водоспоживання на утримання худоби, птахів і звірів на фермах слід приймати показники згідно з відповідними відомчими нормами технологічного проек- тування.

11.1.13 Для влаштування поливальних водопроводів в якості джерел водопостачання доцільно використовувати місцеві водотоки, водойми, ґрунтові води, доочищені стічні води. За неможливості або економічної недоцільності влаштування окремих поливальних водопроводів, для попередніх розрахунків потреби у воді на поливання-миття міських територій із загальноміських систем слід використовувати норми ДБН В.2.5-64.

11.1.14 Водозабори із поверхневих джерел господарсько-питних водопроводів слід розміщувати у районах, які забезпечують організацію зон санітарної охорони, вище випусків стічних вод населених пунктів, а також стоянок суден, лісових бірж, товарно-транспортних баз і складів, логістичних центрів.

Місця випуску стічних вод повинні бути розміщені нижче за течією річки від проектної межі населеного пункту і усіх місць його водокористування з урахуванням можливості зворотної течії при нагінних вітрах і при зміні режиму роботи ГЕС. У групових системах населених пунктів наведені вище вимоги відносяться до міста-центра і місць відпочинку систем розселення.

При суцільній забудові населених пунктів вдовж річки, насамперед в гірській місцевості, розміщення очисних споруд та випуски стічних вод допускається в межах поселень за умови належного очищення стічних вод.

За відсутності централізованої каналізації в населених пунктах альтернативним варіантом каналізування для районів новобудов може бути влаштування локальних малих каналізаційних очисних споруд глибокої очистки з дотриманням санітарних розривів і забезпеченням контролю рівня очистки стоків.

11.1.15 Розміщення споруд водопостачання і каналізації повинне бути ув’язане з перспек- тивним територіальним розвитком населених пунктів.

11.1.16 Для попередніх розрахунків площу території для споруд водопідготовки і каналізаційних очисних споруд слід приймати за таблицею 11.1. Площа території для споруд водопідготовки і каналізаційних очисних споруд уточнюється проектом.

Таблиця 11.1 – Площа території для споруд водопідготовки і каналізаційних очисних споруд

Споруди водопідготовки		Каналізаційні очисні споруди
Продуктивність, тис. м3/добу	Площа, га	Продуктивність, тис. м3/добу	Площа, га
			очисних споруд	мулових майданчиків	доочищення на біоставках
До 0,8	1	До 0,7	0,5	0,2	–
Більше 0,8 до 12	2	Більше 0,7 до 17	4	3	3
Більше 12 до 32	3	Більше 17 до 40	6	9	6
Більше 32 до 80	4	Більше 40 до 130	12	25	20
Більше 80 до 125	6	Більше 130 до 175	14	30	30
Більше 125 до 250	12	Більше 175 до 280	18	55	–
Більше 250 до 400	18
Більше 400 до 800	24
Примітка 1. При більшій продуктивності споруд площу слід визначати за проектами- аналогами. Примітка 2. При застосуванні аеротенків-освітлювачів коридорного типу площа очисних споруд зменшується у два рази, при застосуванні аеротенків колонного типу – у 5 разів.

11.1.18 Зони санітарної охорони водозабірних споруд господарсько-питного водопостачання повинні визначатися відповідно до вимог ДБН В.2.5-74.

Для споруд водопідготовки встановлюється санітарно-захисна смуга завширшки 100 м від першого поясу зони санітарної охорони. Режим використання санітарно-захисної смуги прирівнюється до режиму другого поясу зон санітарної охорони джерела водопостачання.

У разі розташування майданчика водопровідних споруд у межах другого поясу зони санітарної охорони джерела водопостачання санітарно-захисна смуга від водопровідних споруд не встановлюється.

При розташуванні майданчика водопровідних споруд на території, де неможливе забруднення ґрунту та підземних вод, а також розташованих у сприятливих санітарних, топографічних та гідрогеологічних умовах, ширину санітарно-захисної смуги допускається зменшувати до 30 м у відповідності з ДСП 173-96.

Ширина санітарно-захисної смуги водоводів та водопровідних мереж, що проходять по незабудованій території, встановлюється (від зовнішньої стінки водоводу):

• при прокладанні в сухих ґрунтах та умовному діаметрі до 1000 мм включно не менше ніж 10 м, а при більшому діаметрі – не менше ніж 20 м;
• при прокладанні в мокрих ґрунтах (незалежно від умовного діаметра) не менше ніж 50 м.
• при прокладанні водоводів по забудованій території ширину санітарно-захисної смуги слід призначати згідно з вимогами ДБН В.2.5-74, за умов облаштування мереж у захисних водонепроникних футлярах ширину санітарно-захисної смуги допускається визначати не менше ніж 5 м.

11.1.19 Основні водоохоронні та санітарні заходи на території зони санітарної охорони під- земних і поверхневих джерел водопостачання та майданчиків споруд водопідготовки необхідно визначати відповідно до вимог ДБН В.2.5-74.

11.1.20 Розміри СЗЗ від каналізаційних очисних споруд і насосних станцій до об’єктів житлової забудови, громадських установ, будинків і споруд, продовольчих складів, підприємств харчової промисловості слід визначати згідно з Додатком И.3.

11.1.21 Водовідведення стічних вод у населених пунктах рекомендується передбачати за такими системами: роздільній, напівроздільній, змішаній.

Каналізування промислових підприємств рекомендується передбачати за повною роздільною системою.

Очисні споруди населених пунктів та промислових підприємств проектують з урахуванням розрахункової витрати стічних вод і сумарної кількості забруднювальних речовин, враховуючи вимоги ДБН В.2.5-75.

11.1.22 На каналізаційних самопливних і напірних мережах необхідно передбачати захисні охоронні зони, розміри яких слід визначати відповідно до вимог ДБН В.2.5-75.

11.1.23 Очищення стічних вод в селищах і сільських населених пунктах слід передбачати згідно з вимогами ДБН В.2.5-75.

11.2 Санітарне очищення

11.2.1 Стратегія поводження із твердими побутовими відходами повинна базуватись на “Схемах санітарного очищення населених пунктів”

Норми надання послуг з вивезення твердих побутових відходів визначаються згідно з вимогами [45], а при розробленні генеральних планів населених пунктів та детальних планів території для новоутворюваних населених пунктів – відповідно до таблиці 11.2.

Таблиця 11.2 – Норми утворення твердих побутових відходів

Об’єкти утворення твердих побутових відходів	Розрахункова одиниця	Річна норма утворення твердих побутових відходів на розрахункову одиницю
		кг	м3
В середньому по населеному пункту з урахуванням організацій та установ, маятникової міграції	1 мешканець	300-350	1,8-2,5
Сміття з удосконаленого покриття доріг та площ	1 м2 площі	3-15	0,005-0,025
Садові відходи від зелених насаджень	1 м2 площі	–	0,008
Примітка. Норми надання послуг з вивезення твердих побутових відходів для населених пунктів курортного значення необхідно збільшувати на 30-50 %.

Розміри земельних ділянок підприємств і споруд з транспортування, знешкодження і переробки твердих побутових відходів слід визначати за таблицею 11.3.

Таблиця 11.3 – Розміри земельних ділянок підприємств і споруд з транспортування, знешкодження і переробки твердих побутових відходів

Підприємства і споруди	Розміри земельних ділянок на 1000 т твердих побутових відходів за рік, га
Об’єкти сортування та утилізації побутових відходів	0,09
Полігони твердих побутових відходів	0,02-0,05
Об’єкти перероблення органічної складової твердих побутових відходів	0,3-1,0
Об’єкти перевантаження побутових відходів	0,04

11.2.2 Об’єкти сортування та утилізації побутових відходів допускається розміщувати в промислових та комунально-складських зонах населених пунктів та за їх межами або на території полігону твердих побутових відходів за умови організації СЗЗ відповідно до вимог санітарного законодавства.

Розташування об’єктів сортування та утилізації побутових відходів на рекреаційних територіях, у зонах санітарної охорони джерел водопостачання та прибережних смугах водойм, охоронних зон курортів забороняється.

Вибір земельної ділянки здійснюють з урахуванням можливості приєднання об’єкта до інженерних мереж. Слід передбачати локальні очисні споруди для очищення фільтрату.

Площу земельної ділянки для розміщення об’єктів сортування та утилізації побутових відходів слід передбачати з розрахунку 0,09 га на 1000 т твердих побутових відходів на рік, у тому числі 0,06 га на 1000 т безпосередньо для виробництва та 0,03 га на 1000 т твердих побутових відходів – під склади готової продукції (компосту) та відсортованих компонентів твердих побутових відходів, адміністративно-побутові споруди.

Біотермічні камери та безкамерне компостування з примусовою аерацією слід застосовувати для малих міст та селищ з населенням до 50 тис. осіб, польове компостування – в містах з населенням 50-500 тис осіб. У населених пунктах з населенням більше ніж 500 тис. осіб дозволяється використовувати промислове компостування.

11.2.3 Об’єкт перевантаження побутових відходів слід передбачати при впровадженні дво- етапної схеми перевезення твердих побутових відходів.

Двоетапна схема перевезення твердих побутових відходів є доцільною у разі, якщо:

• дальність перевезення від місця збирання до полігону побутових відходів або об’єкта сортування побутових відходів перевищує 20 км;
• декілька населених пунктів, розташованих у радіусі до 50 км, мають або планують створити один полігон або об’єкт сортування та утилізації побутових відходів.

Ділянки для будівництва об’єктів перевантаження побутових відходів слід передбачати за межами населених пунктів або на територіях промислово-складських зон.

Ділянка для будівництва об’єктів перевантаження побутових відходів має відповідати встановленим санітарним нормам і правилам, бути максимально наближеною до району збирання твердих побутових відходів, мати природний перепад висоти між майданчиками розміщення спеціально обладнаних транспортних засобів малої вантажопідйомності та великої вантажопідйомності. Обов’язковою умовою є також наявність доріг з твердим покриттям, лінії електропередач, водопроводу і каналізації.

11.2.4 На території населеного пункту слід передбачати місця для встановлення пунктів приймання вторинної сировини.

Пункти приймання від кінцевих споживачів відходів паперу, картону, пластику, скла, відходів упаковки, відпрацьованих батарейок, батарей і акумуляторів, електричного та електронного обладнання та шин у місцях продажу, приватних домогосподарствах, адміністративних, соціальних, громадських, комерційних, розважальних, рекреаційних, туристичних та інших закладах, комунальних пунктах приймання відходів повинні забезпечувати роздільне збирання окремих видів відходів. Площа земельних ділянок для одного пункту приймання вторинної сировини повинна становити 15-30 м².

Необхідна кількість пунктів приймання вторинної сировини визначається схемою санітарного очищення відповідного населеного пункту.

Для узагальнених розрахунків площі земельної ділянки, для організації пункту приймання вторинної сировини слід приймати 3 м² на 1000 осіб населення, але не менше 15 м² на одну ділянку пункту приймання вторинної сировини.

11.2.5 Утилізація трупів домашніх та безпритульних тварин здійснюється шляхом кремації. Ділянку для кремаційної установки слід розміщувати на території полігону твердих побутових відходів, промислових та комунально-складських зонах населених пунктів та за їх межами за умови організації СЗЗ відповідно до вимог санітарного законодавства.

Площу земельної ділянки для улаштування кремаційної установки необхідно визначати із розрахунку 0,01 га на 50 тис. осіб населення, але не менше 0,01 га на одну ділянку.

11.2.6 У містах та інших населених пунктах необхідно передбачати пункти тимчасового утримання безпритульних тварин. Пункт тимчасового утримання безпритульних тварин повинен обов’язково мати облаштовані приміщення (відділення): приймальне, карантинне, ізолятор, відділення з утримання тварин.

Такі пункти розташовують від житлових будинків та будівель іншого призначення на відстані не менше ніж 300 м. Територія притулку має бути огороджена.

Площу земельної ділянки, яка необхідна для розміщення пункту тимчасового утримання безпритульних тварин, слід визначати із розрахунку 0,015 га на 50 тис. осіб населення, але не менше 0,015 га на одну ділянку.

Утилізація трупів тварин на території пунктів тимчасового утримання тварин не допускається.

11.2.7 Ділянки для утримання спеціально обладнаних транспортних засобів підлягають роз- ташуванню на території господарської зони полігону твердих побутових відходів або в промислових та комунально-складських зонах населених пунктів. Необхідна кількість та площа ділянок під- приємств для утримання спеціальних транспортних засобів визначається схемою санітарного очищення населеного пункту.

11.2.8 Місця для зберігання спеціально обладнаних транспортних засобів на території полігонів твердих побутових відходів розміщуються відповідно до вимог ДБН В.2.4-2.

11.2.9 На відстані до 15 км від меж аеродрому забороняється відкрите складування харчових відходів, розміщення звалищ, спорудження або розбудова споруд, які сприяють масовому скупченню птахів і можуть створювати загрозу для повітряного руху.

11.3 Енергопостачання

11.3.1 Енергопостачання населених пунктів слід передбачати від мереж районної енергетичної системи з залученням альтернативних джерел електричної енергії, геліо-, геотермальних, вітрових установок тощо відповідно до ДСТУ 8635:2016 [66].

Перспектива впровадження альтернативних джерел повинна базуватись на наявних матеріалах оцінки енергетичного потенціалу території України.

Розміщення малих гідроелектростанцій здійснюється за умови збереження гідрологічного режиму річки при їх експлуатації.

11.3.2 При виборі потужностей джерел енергопостачання розрахункова потреба у теплі, газі та електроенергії визначається:

• для промислових і сільськогосподарських підприємств з використанням аналогічних проектів нових підприємств і тих, що реконструюються, а також за укрупненими показниками енергоозброєності або енергомісткості на підприємствах даної галузі промисловості з урахуванням місцевих умов;
• для комунально-побутових потреб – відповідно до вимог ДБН В.2.5-20, ДБН В.2.5-23, ДБН В.2.6-31.

Для попередніх розрахунків для новоутворюваних населених пунктів допускається засто- совувати укрупнені показники електроспоживання з урахуванням потреб житлового фонду чи громадських об’єктів населених пунктів, підприємств комунально-побутового обслуговування на зовнішнє освітлення, міський транспорт (крім метрополітену), системи теплопостачання, водо- постачання і водовідведення відповідно до таблиці 11.4.

Таблиця 11.4 – Укрупнені показники електроспоживання

Ступінь благоустрою житлових і громадських будинків і населених пунктів	Електроспоживання, кВт год/особу на рік			Річна кількість годин використання максимуму електричного навантаження, год
	на першу чергу		на розрахунковий строк	на першу чергу	на розрахунковий строк
Міста
Будинки, не обладнані стаціонарними електроплитами: без кондиціонерів		800	1700	3100	5200
з кондиціонерами		840	2000	5200	5700
Будинки, обладнані стаціонарними електроплитами: без кондиціонерів		1300	2100	4500	5300
з кондиціонерами		1600	2400	5300	5800
Селища і сільські населені пункти (без кондиціонерів)
Будинки, не обладнані стаціонарними електроплитами		800	950	3000	4100
Будинки, обладнані стаціонарними електроплитами (100 %)		1000	1350	3900	4400
Примітка 1. Застосування стаціонарних електроплит та побутових кондиціонерів слід передбачати згідно з ДБН Б.2.2-5. Примітка 2. Укрупнені показники наведені для великих міст. Для інших міст застосовуються коефіцієнти: для найкрупніших – 1,2; крупних – 1,1; середніх – 0,9, малих – 0,8.

11.3.3 Кількість, потужність і напруга понижувальних підстанцій, а також їх розміщення визначаються відповідно до схеми перспективного розвитку місцевих мереж електропостачання згідно з вимогами [11].

11.3.4 Понижувальні підстанції глибокого вводу з трансформаторами потужністю 16 Мвт і вище призначені для електропостачання житлових районів, а на територіях курортних зон і комплексів усі трансформаторні підстанції і розподільні пристрої слід передбачати закритого типу.

11.3.5 На підходах до підстанцій повітряних і кабельних ліній слід забезпечувати технічні смуги для їх вводу і виводу з розмірами, що залежать від кількості і напруги ліній.

Розміри земельних ділянок для закритих підстанцій і розподільних пристроїв слід приймати 0,6 га, для відкритих – 0,5-1,5 га з дотриманням вимог ДБН В.2.5-16, для пунктів переходу повітряних ліній у кабельні – не більше ніж 0,1 га.

11.3.6 Трансформаторні підстанції потужністю не більше 2 Мвт і розподільні пункти напругою до 20 кВ слід передбачати закритими і розміщувати від вікон житлових і громадських будинків згідно з таблицею 15.9 залежно від класу вогнестійкості, на відстані не менше 7-10 м, від лікувальних і оздоровчих установ – відповідно не менше 25 м і 15 м.

11.3.7 Розміщення трансформаторних підстанції у зсувних зонах, зонах затоплення не допускається.

11.3.8 Розміщення ліній електропередач, які є складовими загальних енергетичних систем, на територіях промислових і сільськогосподарських підприємств не допускається.

11.3.9 Повітряні лінії електропередачі (ПЛЕ) напругою 35 кВ і вище слід розміщувати за межами сельбищних територій, а при реконструкції територій населених пунктів – передбачати винесення існуючих ПЛЕ за межі сельбищних територій.

Для повітряних і кабельних ліній електропередачі, трансформаторних підстанцій, розподільних пунктів і пристроїв (далі – елементи електричних мереж) всіх напруг визначаються охоронні і СЗЗ, розміри яких залежать від типу і напруги енергооб’єкта. Розміри цих зон слід приймати у відпо- відності з вимогами [39], ДСН 239-96.

11.3.10 Лінії електропередачі до понижувальних підстанцій глибокого вводу напругою 110 кВ і вище у межах територій крупних і найкрупніших міст, а також електричні мережі напругою до 35 кВ включно у межах сельбищних територій усіх груп населених пунктів із будинками висотою 4 поверхи і вище слід виконувати кабелем.

11.3.11 На виробничих територіях населених пунктів найменші відстані від високовольтних проводів повітряних ліній до поверхні землі, будинків і споруд, збудованих з негорючих матеріалів, слід приймати відповідно до таблиці 11.5.

Таблиця 11.5 – Мінімальні відстані від високовольтних проводів повітряних ліній до поверхні землі, будинків і споруд

Умови роботи	Ділянка, споруда	Найменша відстань, м, при напрузі ПЛЕ, кВ
		до 36	110	150	220	330	500
Нормальний режим	До поверхні землі	7	7	7,5	8	11	15,5
	До будинків і споруд	3	4	4	5	7,5	8
Обрив провода у сусідньому прогоні	До поверхні землі	5,5	5,5	5,5	5,5	6	–
Примітка. Лінії електропередачі не повинні перешкоджати безпечній роботі пожежних автодрабин і колінчастих підйомників.

11.3.12 ТЕЦ слід розміщувати за межами сельбищної території з мінімальною довжиною магістральних теплотрас до центрів теплових навантажень.

11.3.13 У зонах житлової забудови, при забудові будинками більше двох поверхів за відсутності можливості підключення споживачів до діючих джерел централізованого теплопостачання (виробничо-опалювальних котелень, ТЕЦ тощо) допускається будівництво опалювальних котелень.

11.3.14 Районні котельні необхідно розміщувати за межами житлових зон на спеціально виз- начених ділянках або в межах комунальних чи складських територій. Допускається передбачати використання когенераційних технологій відповідно до вимог ДБН В.2.5-77.

11.3.15 У зонах одно- і двоповерхової житлової забудови з високою щільністю населення допускається передбачати централізоване теплопостачання.

11.3.16 Допускається застосування електроенергії як єдиного енергоносія для традиційних освітлювальних і побутових електроприладів, приготування їжі, теплопостачання, гарячого водопостачання з акумуляцією теплової енергії.

11.3.17 Розміри земельних ділянок для опалювальних котелень, які розміщуються окремо у районах житлової забудови, з урахуванням використання обладнання з очищення газів, що відхо- дять, рекомендується приймати згідно з таблицею 11.6.

Таблиця 11.6 – Розміри земельних ділянок для опалювальних котелень, що розміщуються окремо у районах житлової забудови (рекомендовано)

Теплопродуктивність котелень, Гкал/год (МВт)	Розміри земельних ділянок котелень, що працюють на паливі, га
	твердому	газоподібному
5-10 (6-12)	1,0	1,0
Більше 10-50 (12-58)	2,0	1,5
Більше 50-100 (58-116)	3,0	2,5
Більше 100-200 (116-233)	3,7	3,0
Більше 200-400 (233-466)	4,3	3,5
Примітка 1. Розміри земельних ділянок опалювальних котелень, які забезпечують споживачів гарячою водою з безпосереднім водозабором, а також котелень, для яких паливо доставляється  залізницею, слід збільшувати на 20 %. Примітка 2. Розміщення золошлаковідвалів слід передбачати за межами сельбищної території. Умови розміщення золовідвалів і визначення розмірів майданчиків для них необхідно передбачати за нормами для котельних установок. Примітка 3. Розміри санітарно-захисних зон від котелень визначаються відповідно до чинних санітарних норм.

11.3.18 Розміри земельних ділянок для розміщення газонаповнювальних станцій, залежно від їх продуктивності, необхідно визначати за проектом, але не більше 6 га для станцій продуктивністю 10 тис.т/рік, 7 га – для станцій продуктивністю 20 тис.т/рік, 8 га – для станцій продуктивністю 40 тис.т/рік.

11.3.19 Розміри земельних ділянок для розміщення газонаповнювальних пунктів і проміжних складів балонів (ПСБ) слід визначати не більше 0,6 га.

Відстані від них до будинків і споруд різного призначення необхідно визначати відповідно до таблиць 11.7 і 11.8.

Таблиця 11.7 – Відстані від газонаповнювальних пунктів і проміжних складів балонів до будинків і споруд різного призначення

Загальна місткість резервуарів, м3	Максимальна місткість одного резервуара, м3	Відстань від резервуарів до будинків (житлових, громадських, виробничих тощо), що не належать до ГНП, м
		наземних	підземних
Від 50 до 100	25	80	Від 50 до 100
	50	100
Більше 100 до 200	50	150	Більше 100 до 200

Таблиця 11.8 – Відстані від будинку, складу і навантажувально-розвантажувальних майданчиків

Будинки і споруди	Відстані від будинку, складу і навантажувально-розвантажувальних майданчиків залежно від кількості наповнених 50-літрових балонів, м
	До 400	Від 400 до 1200	Більше 1200	Незалежно від місткості
Будинки і споруди на території ПСБ	20	25	30	–
Житлові будинки	–	–	–	50
Громадські будинки невиробничого характеру	–	–	–	100
Будинки промислових і сільськогосподарських підприємств, а також підприємства побутового обслуговування виробничого характеру, автомобільні дороги (до краю дороги), залізниці, включаючи під’їзні (до осі) колії	–	–	–	20

11.4 Телекомунікаційні мережі

11.4.1 Під час розроблення містобудівної документації слід передбачати рішення, які мають забезпечити:

• сталість телекомунікаційної мережі;
• надійність та довгострокову експлуатацію лінійно-кабельних споруд та обладнання;
• перспективу розвитку мережі за рахунок наявності резервної ємності в телекомунікаційних кабелях та каналах кабельної каналізації електрозв’язку;
• сприятливі умови для експлуатації мережі.

11.4.2 Ємність кабельної каналізації електрозв’язку повинна враховувати потреби для забезпечення послуг: телефонного зв’язку, доступу до мережі Інтернет, кабельного телебачення, диспетчеризації.

11.4.3 Прокладання телекомунікаційних кабелів у ґрунті слід здійснювати з урахуванням умов прокладання, захисту від ударів блискавки, зовнішніх електромагнітних впливів, гризунів.

Прокладання телекомунікаційних кабелів у ґрунті не допускається на ділянках, які не мають закінченого горизонтального планування, піддаються здиманню, заболочені.

11.4.4 Траси ліній телекомунікацій повинні прокладатися, за можливості, згідно з межами і полями сівозмін, вздовж доріг, лісосмуг, існуючих трас інженерних комунікацій з таким розрахунком, щоб забезпечувати вільний доступ до комунікацій з територій, які не зайняті сільськогосподарськими угіддями.

11.4.5 При розміщенні підсилювальних станцій мобільного зв’язку, інтернету слід дотримуватись вимог ДСН 239-96.

11.4.6 При проектуванні нових територій житлової забудови слід враховувати можливість будівництва кабельного телебачення. Головна станція кабельного телебачення повинна розмiщуватися у геометричному центрі забудови відповідної території, в будинку, домінуючому за поверховістю.

11.4.7 Майданчики для спорудження радіотелевізійних станцій слід визначати так, щоб напруженість поля, яка створюється ними на територіях населених пунктів, не перевищувала допустимих рівнів напруженості поля для населення відповідно до вимог ДСН 239-96.

11.4.8 За межею населеного пункту допускається установлення радіопередавачів потужністю до 0,1 кВт.

11.4.9 Мінімальні відстані від прийомних радіостанцій до усіх джерел індустріальних радіоперешкод слід приймати за таблицею 11.9.

Таблиця 11.9 – Мінімальні відстані від прийомних радіостанцій до усіх джерел індустріальних радіоперешкод

Джерела індустріальних радіоперешкод	Відстань, м
Шосейні дороги з інтенсивним рухом автотранспорту	400
Електрифіковані залізниці, трамвайні й тролейбусні лінії	2000
Промислові підприємства, великі гаражі, автобази, авторемонтні майстерні, лікувальні установи, які мають електроапаратуру: – з пристроями перешкодозаглушування, що відповідають вимогам норм допустимих радіоперешкод;	1000
– без пристроїв перешкодозаглушування	2000
Повітряні лінії електрозв’язку: – з високочастотним ущільненням;	1000
– без високочастотного ущільнення	500
Лінії електропередачі напругою, кВ: 6-35	500
110-220	1000
300-750	2000

11.5 Розміщення інженерних мереж

11.5.1 Інженерні мережі слід прокладати переважно у межах поперечних профілів вулиць і доріг: під тротуарами і розділювальними смугами – інженерні мережі в колекторах, каналах або тунелях; у межах розділювальних смуг – теплові мережі, водопровід, газопровід та каналізацію.

При ширині проїзної частини більше 22 м слід передбачати розміщення мереж водопроводу з обох боків вулиць.

11.5.2 При реконструкції проїзної частини вулиць і доріг з улаштуванням дорожніх покриттів, під якими розміщені підземні інженерні мережі, слід передбачати перенесення цих мереж на розділювальні смуги і під тротуари. Допускається під проїзними частинами вулиць збереження існуючих та прокладання у каналах і тунелях нових мереж. У межах існуючих вулиць, що не мають розділювальних смуг, допускається розміщення нових інженерних мереж під проїзною частиною за умови прокладання їх у тунелях або каналах. Допускається прокладання газопроводу під проїзною частиною вулиць за умови дотриманням вимог ДБН В.2.5-20

11.5.3 Прокладання підземних інженерних мереж може передбачатися суміщеним:

• у тунелях за необхідності одночасного розміщення теплових мереж діаметром від 500 мм до 900 мм;
• в умовах реконструкції водопроводу діаметром від 200 мм до 300 мм;
• більше десяти телекомунікаційних кабелів і десяти силових кабелів напругою до 10 кВ;
• при реконструкції будівель і районів забудови, що історично склалася;
• при нестачі місця у поперечному профілі вулиць для розміщення мереж у траншеях;
• у місцях перетину з магістральними вулицями і залізничними пунктами.

У тунелях допускається також прокладання повітропроводів, напірної каналізації та інших інженерних мереж.

Примітка 1. На ділянках забудови із складними ґрунтовими умовами (лесові, просідаючі) слід передбачати прокладання інженерних мереж у прохідних тунелях.

Примітка 2. На сельбищних територіях у складних планувальних і гідрогеологічних умовах допускається прокладання наземних теплових мереж.

11.5.4 Відстані по горизонталі (у світлі) від найближчих підземних інженерних мереж до будинків і споруд слід приймати відповідно до додатка И.1.

Відстані по горизонталі (у світлі) між сусідніми інженерними підземними мережами при їх паралельному розміщенні слід визначати відповідно до додатка И.2, а на вводах інженерних мереж у будинки сільських населених пунктів – не менше 0,5 м. При різниці глибини залягання суміжних трубопроводів або трубопроводів і фундаментів будинків (споруд) понад 0,4 м відстані, що вказані у додатку И.2,слід збільшувати з урахуванням стійкості схилів траншей.

Допускається зменшувати відстані за умови дотримання вимог безпеки та забезпечення надійності будівель і споруд, можливості виконання будівельних робіт з облаштування трубо- проводу, розміщення камер, колодязів та інших пристроїв, необхідних для монтажу та ремонту мереж. При цьому рекомендується укладати трубопровід або один із суміжних трубопроводів у захисній водонепроникній конструкції (футлярі, каналі), використовувати закриті способи викоання робіт.

11.5.5 При перетині інженерних мереж з іншими мережами та спорудами відстані по вертикалі (у просвіті) слід приймати не менше:

• між трубопроводами або електрокабелями та автомобільними дорогами, залізничними або трамвайними коліями відстань між верхом трубопроводу (або його захисного футляру, каналу, тунелю) або електрокабеля та верхом дорожнього покриття або підошвою рейок – 1 м при траншейному способі прокладання (трубопровід або футляр треба розрахувати на міцність); 1,5 м – при виконанні робіт методами продавлювання, горизонтального буріння або щитового проходження; 2,5 м – при проколюванні; до дна кювету або інших водовідвідних споруд або підошви насипу залізничного земляного полотна – 1 м;
• між трубопроводами і силовими кабелями напругою до 35 кВ – 0,5 м допускається зменшувати цю відстань до 0,15 м за умови прокладання кабеля у трубах на ділянці перетину не менше ніж плюс 2 м у кожен бік;
• між трубопроводами і силовими кабелями напругою 110 кВ – 330 кВ – 1 м;
• в умовах щільної забудови відстань між кабелями всіх напруг і трубопроводами допускається зменшувати до 0,5 м за умови розміщення кабелів у трубах або залізобетонних лотках з кришкою;між трубопроводами різного призначення (крім каналізаційних та технологічних трубопро- водів з рідинами з неприємним запахом або отруйними) – 0,2 м;
• між трубопроводами, що транспортують воду питної якості, та трубопроводами дощової каналізації – 0,2 м;
• рекомендується розміщувати трубопроводи, що транспортують воду питної якості, вище каналізаційних і вище технологічних трубопроводів з рідинами з неприємним запахом або отруйними на відстані не менше ніж 0,4 м;
• допускається розміщувати сталеві або пластмасові трубопроводи, що транспортують питну воду, нижче або вище каналізаційних на відстані не менше ніж 0,2 м, закладаючи один із трубопроводів у футляр, при цьому відстань від стінок трубопроводу без футляра до обрізу футляра повинна бути не менше ніж 5 м в кожну сторону в глинистих ґрунтах і 10 м – у великоуламкових і піщаних ґрунтах (фільтруючих ґрунтах), а каналізаційні трубопроводи слід передбачати із чавунних або пластмасових труб;
• допускається передбачати вводи питного водопроводу (перетин з дворовими ділянками каналізаційних мереж) при діаметрі труб до 150 мм нижче каналізаційних (перетин з дворовими ділянками каналізаційних мереж) без улаштування футляру, якщо відстань між стінками пересічних труб 0,5 м;
• перетини трубопроводів із поліетиленових труб із канальним прокладанням теплових мереж (над ними) слід закладати у сталевих футлярах із захисним покриттям від корозії, футляри приймаються завдовжки 3 м з обох сторін від краю будівельної конструкції каналу. При перетині безканальних преізольованих теплових мереж футляри допускається не влаштовувати.

11.5.6 Газопроводи при перетині з каналами або тунелями різного призначення слід розмiщувати над або під цими спорудами в футлярах завдовжки 2 м з обох сторін від зовнішніх стінок каналів або тунелів. Допускається прокладання в футлярі підземних газопроводів тиском до 0,6 МПа крізь тунелі різного призначення за умов облаштування пристроями для відбору проб на виток газу.

11.5.7 Перетин інженерними мережами споруд метрополітену слід передбачати під кутом 90°, в умовах реконструкції кут перетину допускається зменшувати до 60°. Перетин інженерними мере- жами стаціонарних споруд метрополітену не допускається.

На ділянках перетину трубопроводи повинні мати ухил в один бік і прокладатися у захисних конструкціях (сталевих футлярах, монолітних бетонних або залізобетонних каналах, колекторах, тунелях). Відстань від зовнішньої поверхні обробок споруд метрополітену до кінця захисних конструкцій повинна бути не менше ніж 10 м у кожний бік, а відстань по вертикалі (у світлі) між обробкою або підошвою рейки (для наземних ліній) і захисною конструкцією – не менше 1 м.

Прокладання газопроводів під тунелями не допускається.

Переходи інженерних мереж під наземними лініями метрополітену слід передбачати з урахуванням вимог ДБН В.2.3-7, ДСТУ-Н Б В.2.3-34, ДБН В.2.5-74, ДБН В.2.5-75. При цьому мережі повинні бути виведені на відстань не менше ніж 3 м за межі огорож наземних ділянок метрополітену.

Примітка 1. У місцях, де споруди метрополітену розміщуються на глибині 20 м і більше (від верхньої відмітки конструкції до поверхні землі), а також у місцях залягання (між верхньою відміткою обробки споруд метрополітену і нижньою відміткою захисних конструкцій інженерних мереж) у шарах глин, нетріщинуватих скельних або напівскельних ґрунтів потужністю не менше 6 м, викладені вимоги до перетину інженерними мережами споруд метрополітену не висуваються, а улаштування захисних конструкцій не потрібне.

Примітка 2. У місцях перетину споруд метрополітену напірні трубопроводи необхідно передбачати зі сталевих труб з улаштуванням з обох боків ділянки пересікання колодязів з недовипусками і встановленням у них запірної арматури.

11.5.8 При перетині підземних інженерних мереж з підземними пішохідними переходами слід передбачати прокладання трубопроводів під тунелями, а силових і телекомунікаційних кабелів – над тунелями.

11.5.9 При прокладанні інженерних мереж забороняється:

• спільне підземне прокладання газопроводів і трубопроводів, які транспортують легкозаймисті і горючі рідини, з кабельними лініями;
• розміщення мереж з легкозаймистими та горючими рідинами і газами під будівлями і спорудами;
• розміщення надземних мереж:

а) транзитних внутрішньомайданчикових трубопроводів з легкозаймистими та горючими рідинами і газами по естакадах, окремо розташованих колонах і опорах з горючих матеріалів, а також по стінах і покрівлях будинків за винятком будинків І і ІІ ступенів вогнестійкості з виробництвами категорій В, Г, Д;

б) трубопроводів з горючими рідкими і газоподібними продуктами в галереях, якщо змішування продуктів може викликати вибух або пожежу;

в) трубопроводів з легкозаймистими та горючими рідинами і газами по горючих покрівлях і стінах та по покрівлях і стінах будівель, в яких розміщуються вибухонебезпечні матеріали;

г) газопроводів горючих газів по території складів легкозаймистих і горючих рідин та матеріалів; д) кабельних ліній по покрівлях будівель і споруд;

е) транзитних кабельних ліній по покрівлях, горючих стінах будівель та споруд, по стінах і покрівлях будівель та споруд, в яких розміщені вибухонебезпечні та пожежонебезпечні матеріали;

ж) прокладання по сельбищній території трубопроводів із легкозаймистими і горючими рідинами, а також із зрідженими газами для постачання промислових підприємств і складів.

11.5.10 Надземні трубопроводи для легкозаймистих і горючих рідин, що прокладаються на окремих опорах, естакадах тощо, слід розміщувати на відстані не менше 3 м від стін будинків з прорізами. Від стін без прорізів ця відстань може бути зменшена до 0,5 м.

11.5.11 Мінімально допустиме заглиблення підземних трубопроводів під телекомунікаційні кабелі наведено у таблиці 11.10.

Відстані від кабельної каналізації електрозв’язку до будинків, споруд і найближчих інженерних мереж приймається згідно з табл. 11.11.

11.5.12 Розміщення об’єктів магістрального трубопровідного транспорту (компресорні, нафтоперекачувальні та газорозподільчі станції, магістральні нафто-, газо-, продуктопроводи тощо) в існуючих та проектних межах населених пунктів не допускається.

Таблиця 11.10 – Мінімально допустиме заглиблення підземних трубопроводів під телекомунікаційні кабелі

Труби	Мінімальна відстань від поверхні покриву до верхньої труби, м
	під пішохідною частиною вулиці	під проїзною частиною вулиці
Поліетиленові, полівінілхлоридні, піноволокнисті	0,4	0,6
Бетонні (цементно-піщані), керамічні	0,5	0,7
Сталеві	0,2	0,4
Примітка 1. Під трамвайними і залізничними коліями відстань від підошви рейки до верху труби будь-якого типу повинна становити не менше 1,0 м. Примітка 2. Під ариками і кюветами відстань від їхнього дна до верхньої труби повинна становити не менше 0,5 м. Примітка 3. При імовірності докладання труб мінімальне заглиблення повинне враховувати це докладання.

Таблиця 11.11 – Відстані від кабельної каналізації електрозв’язку до будинків, споруд і найближчих інженерних мереж

Інженерні мережі і споруди	Відстань, м
	у горизонтальній площині	у вертикальній площині (при перетинах)
Водопровід діаметром 300 мм	0,5	0,15
Те саме понад 300 мм	1,0	0,15
Каналізація	0,5	0,15
Дренажі і водостоки	0,5	0,15
Газопроводи тиску, МПа (кгс/см2): – низького до 0,005	1,0	0,15
– середнього понад 0,005 до 0,3	2,0	0,15
– високого понад 0,03 до 0,6	1,5	0,15
– високого понад 0,6 до 1,2	3,0	0,15
Теплопроводи	1,0	0,15
Кабелі силові	0,5	0,15-0,25
Обрізи фундаментів будинків і споруд	0,6	–
Вісь залізничної неелектрифікованої колії	3,0	1,0
Вісь найближчої рейки трамвайної колії	2,0	1,0
Щогли і опори мережі зовнішнього освітлення, контактна мережа і телекомунікаційна мережа	0,5	–
Стіни і опори тунелів і шляхопроводи (на рівні або нижче від основи)	0,5	–
Підошва насипу і зовнішня бровка каналу	1,0	–
Стовбури дерев	1,5	–
Бортові камені	1,5	–
Загальні колектори для підземних мереж	0,5	–
Примітка 1. Відстань між броньованими телекомунікаційними кабелями і газопроводами незалежно від тиску в горизонтальній площині приймається 1 м, а у вертикальній площині (при перетинах) 0,5 м. Примітка 2. При забудові, яка склалася, відстань по горизонталі від телекомунікаційних кабелів до бортового каменя обґрунтовується проектом на будівництво відповідної мережі. Примітка 3. При перетинах силові кабелі прокладаються нижче від блоків кабельної каналізації електрозв’язку.

Електронна версія ДБН Б.2.2-12:2019 “Планування і забудова територій” на Порталі Єдиної державної електронної системи у сфері будівництва

В оновленій Національній транспортній стратегії України на період до 2030 року, ухваленій Постановою Кабінету міністрів України 27.12.2024 (також затверджено операційний план реалізації Стратегії у 2025-2027 роках), також мова йде про актуалізацію чинної Національної транспортної стратегії України на період до 2030 року з урахуванням викликів, які постали перед транспортною галуззю України у зв’язку з повномасштабним вторгненням російської федерації та постануть в майбутньому в процесі відновлення транспортного комплексу України від наслідків збройної агресії, яка дозволить забезпечити комплексне планування розвитку транспортної галузі. В рамках Плану, зокрема, передбачено низку заходів, які забезпечать умови для будівництва, реконструкції, відновлення, модернізації та оновлення зруйнованих об’єктів транспортної інфраструктури України.